摘要：研究目的:到发线有效长是高速铁路的一个重要技术标准,它与土地资源利用、工程投资等密切相关。我国高速铁路到发线有效长度为650 m,主要依据16辆编组列车长度和安全防护距离设计。近年来,随着运力要求的不断提高,高速铁路需要开行更长编组的动车组,优化到发线有效长成为一个必须解决的问题。本文从车载设备的角度出发,通过分析车载设备控制逻辑,研究国内外其他列控系统的处理方式,提出一种高速铁路到发线有效长的车载优化方案。研究结论:(1)方案优化CTCS-2级控车目标点,可解决CTCS-2级对标困难的问题;(2)方案采用开口速度控制,地面设计不需变动,可充分利用到发线有效长;(3)方案优化CTCS-3级的冒进防护功能,可进一步提高开口速度控制的安全性;(4)本研究成果可为我国高速铁路到发线有效长的优化提供一定借鉴。

摘要：根据到发线有效长的原始定义,提出影响城际铁路到发线有效长的4个组成因素———列车长度、停车余量、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离。针对这4项影响因素逐项进行详细分析,并结合城际铁路设计实际在有到发线中间站、无到发线中间站及尽头式终点站3种车站布置形式下进行实例计算,初步得到了城际铁路到发线在不同组织模式下的有效长度,得出了城际铁路中间站不同布置形式下的到发线有效长。。

摘要：对于都市圈城际和市域铁路车站,其到发线有效长度计算根据线路性质,按照警冲标、出站信号机、道岔等控制条件来确定。为进一步优化缩短到发线有效长,并保证行车安全和运输效率,分析CTCS2+ATO列控系统对到发线有效长的控制因素及列控车载设备性能,结合采用的动车组列车长度,借鉴城轨交通CBTC信号系统的防护策略,提出采取列车进站停车防护区段外移的优化方式,可将车站到发线有效长从370 m缩短至270 m,进而缩短车站土建规模,节省投资;列车停准停稳后,通过采用牵引切除、触发最大常用制动、EOA点回撤等技术手段,也能提高行车效率和确保行车安全;对有关延续进路解锁关键技术以及CTCS2+ATO列控系统设备改造的技术方案进行深入研究,明确了列控系统改造设备和软件修改内容。该研究成果可为都市圈城际和市域铁路工程设计、系统研发中站场和信号专业提供理论基础。

摘要：根据国家铁路主要技术政策及铁路中长期发展规划中的客运专线定位,从宏观规划到工程、运营分析,论述了跨线列车速度匹配问题。

摘要：结合路网规划、六安景铁路的功能定位、所承担的运量,通过分析直通货流的运输组织方案,对各个换重点的可行性方案进行了综合分析,为确定六安景铁路的牵引质量、到发线有效长等技术标准提供了较充分的论述。

摘要：通过分析市域铁路采用CTCS-0级和CTCS-2级列控系统时的停车控制模式,确定影响到发线有效长因素及到发线有效长计算原则,提出市域铁路采用国铁信号系统制式时对到发线有效长的具体要求,对市域铁路的设计具有较强的借鉴意义.

摘要：货运重载、客运高速是铁路的发展方向 ,从理论上计算了重载铁路到发线的有效长 ,详细分析了影响到发线的各种参数 。

摘要：周家湾站为既有准东线上的区段站,衔接准东一期铁路、呼准线及大准铁路三个方向,并接轨有酸刺沟煤矿铁路专用线,而且衔接的准东一期铁路及呼准铁路均正在进行增建第二线扩能改造。为了满足该站作业能力要求,需将既有7、8、9道到发线有效长由既有的1050m延长至能接发万吨列车的长度。但是由于受两端咽喉的限制,对该站7、8、9道到发线有效长的确定做了分析确定,并对车站设计原则做了简要的介绍。

摘要：本文根据我国《CTCS技术规范总则》,在高速铁路、城际铁路列车进站采用CTCS-2列控模式下,对列车进站运行过程的控制机理进行了研究,重点分析和计算了影响车站到发线长度的列车安全防护距离,得出了高速铁路、城际铁路车站到发线不同使用功能下的有效长度,对我国高速铁路、城际铁路有效控制车站建设规模和投资具有重要作用,为勘察设计和建设决策提供了理论依据。

摘要：为满足运量增长的需求,在阐述乔司站现状的基础上,分析乔司站目前存在的部分到发线与调车线有效长不匹配、驼峰解体能力与尾部编组能力不协调、上行到发场与宣杭正线间存在作业交叉干扰等问题。结合相关规划提出乔司站功能定位,根据相关运量预测分析乔司站工作量,在此基础上,进一步研究乔司站延长部分到发线有效长度、新建环到线、增建出发场至上行到发场场间联络线的具体改建方案,为乔司站改扩建设计提供参考。