摘要：正切型运输包装系统的加速度随机振动响应谱理论尚未进行系统研究,然而产品加速度响应是评价产品包装有效性的关键指标,而且很大一部分包装材料在一定变形范围内符合正切型的力-位移关系。将考虑关键部件的运输包装随机振动模型化为两自由度正切型包装系统,建立了系统的加速度响应谱求解方法,讨论了所提方法的适用范围,并采用数值模拟验证了所提方法的有效性。在此基础上,进一步探究了加速度响应谱对于外激强度和系统参数的敏感性,分析了正切型系统的硬弹簧非线性效应。随着激励水平提高,由于正切型刚度“硬弹簧”非线性作用,从而使产品主体的一阶响应峰值点频率及关键件一阶、二阶响应峰值点频率向右偏移逐渐增大;存在一个最佳的系统非线性特征参数β*,使关键件的一阶响应峰值或响应总体能量最小;系统的阻尼比、频率比、关键部件与产品的质量比对响应起着十分明显的“多阶调频调节带宽”作用。所提方法不仅能够有效地预测产品主体和关键件的响应,也为包装优化设计提供理论依据。

摘要：通过推导证明了加速度响应的相关特性包含结构的模态信息,与结构损伤的程度和位置相关,提出加速度响应相关特性作为结构损伤因子的损伤识别方法,以该指标作为BP神经网络神经元,判断结构的损伤程度和损伤位置。利用有限元分析证明了该方法的有效性,通过试验研究验证了该方法的适用性。

摘要：斜坡岩体的岩性及岩体结构是斜坡在地震作用下产生变形破坏的主要控制因素。基于振动台模型试验,对4个斜坡模型探讨了这2个因素对斜坡地震动力响应的影响。岩性包括强度相对较高的硬岩和强度相对较低的软岩,对这两种岩性的斜坡又分别考虑了不含结构面的均质斜坡和含水平层状结构面的斜坡。基于传感器采集到的大量数据,以主频相近的天然地震波和10 Hz正弦波加载为分析工况,获得了以下几点认识:(1)4个模型斜坡坡面和坡内的水平向加速度均具有高程放大效应,尤其是软岩斜坡坡顶放大效应最显著;(2)软岩斜坡对水平向加速度的高程放大效应强于硬岩斜坡,尤其是在均质斜坡中表现最显著,均质软岩斜坡的高程放大效应呈现出明显的非线性特征;(3)当加载方向与水平层面平行时,含水平层状结构面的斜坡比均质斜坡产生了更强的高程放大效应,且在软岩斜坡中体现最显著;(4)岩性差异对斜坡水平向加速度高程效应的影响比结构差异的影响更为显著。研究结果为岩质斜坡的抗震设计提供了一定参考。

摘要：加速度响应规律是解释滑坡震害、合理确定地震影响系数的基础。为此,设计完成50倍重力加速度条件下的堆积型滑坡离心振动台模型试验,模型滑坡放置于600 mm×400 mm×500 mm(长×宽×高)的刚性模型箱内,采用汶川地震清溪台站反演的基岩波作为基底输入,调整其幅值,研究不同强度地震动作用下堆积型滑坡的加速度响应特征及规律。试验结果表明:坡面水平向和竖直向峰值加速度(PGA)放大系数随滑坡的高程增加而增大,趋于坡顶时,增速明显变大,具有明显的高程放大效应;地震动作用下坡面与坡体内部的加速度响应特征明显不同,具有坡面浅表放大效应;滑床岩体自下向上水平向加速度有放大趋势,但与滑坡浅表土体相比,放大倍数则明显减弱;坡顶附近存在显著的波型转换现象;随着输入地震波强度的增大,坡肩PGA放大系数呈现为先增大而后减小的趋势。所得到的成果初步揭示了堆积型滑坡的加速度响应特征,为解释滑坡震害、确定地震影响系数等提供较可靠的依据。

摘要：受地形、地质条件及线路走向等因素的限制,隧道近接交叉的净间距越来越小,工程问题越来越复杂。该研究以草莓沟1#和盘道岭立体交叉隧道为例,完成3种激振工况的振动台试验,重点分析受下穿隧道影响,上跨隧道拱顶和仰拱加速度动力响应特征,结果表明:上跨隧道仰拱受相邻隧道波场效应影响,受震有效持续时间更长;受下穿隧道影响,上跨隧道拱顶轴向峰值比表现出更为明显的非线性、非平稳性增大的特点;对隧道结构影响较大卓越主频段集中在2~8 Hz和12~20 Hz,卓越频率取值为5.95 Hz,16.32 Hz;位移卓越频率与加速度响应有差异,宜鼓励提高结构阻尼性能,阻尼比建议值取为20%。研究结果可为立体交叉隧道的抗震设计提供新思路。

摘要：在船舶海洋工程振动主动控制中，最优控制系统的设计必须考虑持续未知外力的作用．在某些场合，加速度响应可能成为结构振动控制的评价标准之一；从测量角度讲，加速度响应测量较为简单，在这种情况下输出方程中含有状态量的微分项．为建立以加速度响应为反馈信息之一或中心的反馈因子的演算规则，作两步处理：对于具有部分先验知识的外力，可假定满足特定关系的微分关系，通过对原系统的状态方程作相应扩张的特殊处理，使其成为标准形式；探讨了测量加速度响应时，输出方程的两种表达形式，并从理论上给出了两种输出方程形式下，振动控制系统及观察器的设计．理论推导表明，加速度响应反馈控制实现的可能性，同时观察器应作相应变化．

摘要：混凝土–堆石组合坝(concrete-rockfill combination dam,简称CRCD)主要由上游混凝土墙与下游俯斜式堆石体构成,作为一种新型坝体结构,目前对其动力特性的研究鲜有报道。对此,开展基岩坝基混凝土–堆石组合坝大型振动台模拟试验,研究蓄水、地震波类型、频率、幅值等因素对加速度响应的影响。试验结果表明:CRCD模型对输入地震波具有明显的放大作用,混凝土墙顶部及堆石体顶部为峰值加速度最大区域,是抗震薄弱的部位。CRCD不同于混凝土重力坝,其混凝土墙与坝基非固结,因此墙体与堆石体及墙体与坝基之间的接触面是抗震设计的关键部位。堆石体坝顶具有一般土石坝的"鞭梢效应",但因混凝土墙的约束限制作用使得堆石体加速度反应小于一般土石坝。蓄水、地震波类型、频率、幅值对CRCD的混凝土墙及堆石体的加速度影响不同:蓄水对混凝土墙的加速度响应削弱作用稍大于对堆石体的作用;近场什邡波比中远场Taft波引起的加速度放大效应更明显;地震波频率对混凝土墙与堆石体的加速度响应影响差异不大;加速度放大倍数基本上随着地震波幅值的增大逐渐降低,且混凝土墙顶加速度放大倍数稍大于堆石体顶部值。试验结果初步揭示了CRCD的加速度响应特征,为其在地震作用下的抗震设计等提供参考。

摘要：结合某实际工程,设计11种楼盖方案,并通过5种不同荷载工况下的人致跳跃荷载所致楼盖竖向振动有限元模拟分析研究,得到有关人致荷载下大跨度楼盖结构竖向振动的主要结论:类共振、二分频类共振有可能成为体育馆大跨度楼盖竖向振动舒适度评价中的控制工况;增大楼盖自振频率可避免发生二分频类共振,但调整后应防止三分频类共振或者其他高频非类共振工况成为控制工况;采用峰值加速度对类共振工况下的舒适度评价较为适用,而非类共振工况下则应同时考虑峰值加速度及其持续时间的综合评价方法;增加梁高及增设平梁底板能有效控制大跨度楼盖结构在人致荷载作用下的竖向振动,在增设平梁底板的情况下增大底板厚度的效果更为明显,而增加楼板板厚则效果不明显。

摘要：为提高不同列车过桥时基于车致加速度响应的桥梁结构损伤识别准确性,提出了一种基于加速度传感器的高速铁路桥梁车致加速度响应监测数据分类方法。该方法根据桥梁结构健康监测系统中加速度传感器监测数据幅值的变化趋势,在监测数据时程曲线中确定2个标记点,将标记点对应的时间分别作为列车抵达和驶离传感器的近似时间,然后通过2个不同位置加速度传感器的标记点识别出高铁列车的相对车速、行驶方向和编组数量,并据此对桥梁结构车致加速度响应监测数据进行分类。将该方法应用于商合杭客专裕溪河特大桥健康监测系统中,实现了对不同列车荷载作用下的桥梁结构车致加速度响应监测数据的程序化自动分类,识别出的列车编组数量和行驶方向与现场视频监控结果一致。

摘要：随着国家路网建设规模的不断扩大,大量铁路隧道或公路隧道出现了近接平行、交叉现象,并且隧道之间的近接交叉净间距不断减小,由此产生的工程问题逐渐变得复杂。文章以立体交叉草莓沟2#隧道和盘道岭隧道为例,将草莓沟2#隧道(下穿隧道)作为研究对象,完成了地震动为0.1g、0.15g、0.2g、0.3g、0.4g、0.6g、0.8g、1.0g八种地震情形8种加载工况下的振动台试验,重点分析受上穿隧道的影响下,小净间距小角度立体交叉下穿隧道拱顶、仰拱断面的加速峰值相应特征以及动力时程曲线,研究成果将对近接隧道设计与施工起到良好的经验借鉴。