摘要：从铁路区间通过能力绘图系统的需求和设计目标入手,对绘图系统的结构和功能进行分析,介绍了系统设计和开发过程中的关键技术及方案。

摘要：国内外高速铁路对大坡度的使用越来越多,使用时大多从动车组本身牵引、制动性能,分析列车运行时间和运行安全性的情况,看重大坡度使用对减少工程投资、规避工程风险等方面的影响,而在大坡度对区间通过能力的影响分析方面则研究较少。文章从区间通过能力的影响因素分析入手,对长大下坡地段的列车追踪间隔时分进行重点分析,在假定其他因素不变情况下,分析论证不同长度、不同坡度的大坡度选择对列车追踪间隔时分的影响程度,可为勘察设计过程中科学合理地选择坡度提供参考。

摘要：一、概述客观形势的发展,要求加快我国铁路电气化改造的步伐,并将建设重点转移到客货运输都很繁忙的沿海双线铁路上。探讨电气化双线能力设计问题,具有重要的现实意义。双线区间能力由列车重量和行车密度共同决定,供电能力则是实现一定列车重量和行车密度的保证。列车重量是铁路设计的基本要素之一。它直接影响运输能力水平,以及总的投资和运营效果,也是确定列车追踪间隔及设计供电设备能力的主要依据。

摘要：以空车总走行里程最小为目标,以空车供需平衡和车流量不超过线路通过能力为约束条件,建立空车调配数学模型,并设计分步优化迭代算法进行求解。该算法的基本思路是:先放弃模型中能力约束条件,将问题转化为标准运输问题求解;再检验解是否满足能力约束条件,若满足,则得到最优解;否则,记忆有效解,调整OD供需量、路段通过容量和路网路段,形成新的能力约束条件下的空车调配子模型,再求解。如此反复迭代,直到全部空车车流配置殆尽为止;累计各步迭代的结果,得到空车调配方案。在应用实例中,分别采用直接求解算法和分步优化迭代算法求解,分步优化迭代算法得到的空车调配方案比直接求解法可减少空车走行里程6 000 km,且路网配流相对均衡。结果验证了空车调配数学模型及其分步优化迭代算法的正确性及可行性。

摘要：对洛阳东—洛阳区间扩能方案的建议牛好振洛阳东—洛阳区间为陇海线郑州—孟塬段卡脖子区间之一，现站间距离为２．９５ｋｍ，接车站进站信号机距发车站出站信号机仅１．４ｋｍ，中间无隔开信号，发车站出站信号机在接车站进站信号机未开放的情况下只能显示黄灯，客车不能...

摘要：重庆枢纽现有成渝、川黔与襄渝三大干线交汇，并有中梁山支线、铜罐驿—西永便线及梨菜联络线与之连接，未来还将引入襄渝二线及川湘线，是国家铁路网中大型的环状铁路枢纽，这里就其总图布置中关于新线引入径路的两个方案，枢纽内编组站的分工和改扩建方案，进行了具体的分析，并对枢纽内区间通过能力的加强及客货设备的配置提出了论证。

摘要：郑州至武昌区段采用了四显示自动闭塞系统后，暴露出一些问题。首先是通过能力没有明显增长。其主要原因是：车站设置太密，使区间四显示序列无法展开；列车在区间和车站运行时间不均衡，使列车不能匀速追踪；同方向发车间隔时间加大对能力有所影响；机车信号设备问题影响了效率和安全；设备被盗被损及自然灾害对行车干扰较大；设计施工不完善。其次，四显示系统在引进、运用、维修中也存在一些问题。针对上述问题，提出了解决方法与建议。

摘要：我国目前已建成电气化铁路约7000公里。随着铁路电气化的大力发展,铁路网上各主要大站衔接的电气化铁路线越来越多,电气化铁路枢纽也跟着逐渐形成。例如:宝鸡、成都、安康、襄樊、石家庄、北京、大同、兰州、西安、重庆等均已成为电气化铁路枢纽。电气化铁路枢纽的行车组织设计,已经提到议事日程上来了。电气化铁路枢纽行车组织设计,除按非电气化枢纽行车组织设计外,尚有它的一定特征,在设计中应给予考虑。

摘要：为高效完成HXD系列机车牵引列车的区间运行时分计算,以列车牵引计算理论为基础,建立HXD系列机车牵引计算模型.根据最新标准设计HXD系列机车牵引电算系统,电算HXD1C型机车(轴质量25 t)单机牵引重货物列车通过兰新铁路某区间的运行时分,所得各坡段距离在电算系统预先设定的误差范围之内.设计的电算系统能有效完成列车区间运行时分的计算,提高HXD系列机车运行相关参数的计算速度,为进一步研究HXD系列机车的区间通过能力和应用管理等提供参考资料.

摘要：介绍了湘桂线黎塘至南宁段扩能应急工程的必要性以及扩能应急所采取的措施。