摘要：大型有轨运输矿车设有专用卸载站,站内矿车沿卸载曲轨运行。针对矿车通过卸载站时电机车无法产生驱动力,导致矿车无法稳定通过卸载站问题,从矿车通过卸载站机械能变化情况出发,以塞尔维亚某铜矿卸载站为例,分析矿车卸载过程中速度变化情况,并通过设置外动力设施控制卸载运行速度,使大型有轨运输矿车卸载平稳可靠,对生产系统自动化起到了极大促进作用。

摘要：河北省矾山磷矿盲竖井系统是矿山二期工程的主要提升系统。原设计盲竖井矿石破碎采用固定的破碎锤进行破碎,由于破碎锤效率低,故障率高,加上矿石的可破性差,导致生产能力受到很大的制约。2014年对1#破碎进行了改造,采用侧卸式卸载站卸矿,鄂式破碎机破碎,但是受井下矿石黏度和湿度的影响,卸载能力仍较低,无法满足生产需求。本文研究了矾山磷矿二期工程335中段2#卸载站、溜井及井下紧邻卸载站矿石溜放与破碎工艺,有效解决了卸矿水平和装矿水平高差受限的问题及侧卸式矿车存在的粘车底问题。该工艺利用有限的空间实现了底卸式卸矿,在侧向布置破碎硐室进行破碎,提高了破碎效率,同时解决了大块矿石对盲井箕斗的破坏,增大了提升能力,为类似矿山破碎系统施工积累了经验。

摘要：自卸式矿车卸载是整列车连续通过卸载坑，具有卸载速度快、人员少和管理方便等优点。目前普通MDC型底卸式矿车卸载过程是：当矿车进入卸载站时．车箱支承在卸载坑两侧的支承轮上，向前移动，矿车底盘的卸载轮则沿卸载曲轨的倾斜直线移动，车底门逐渐张外，并开始卸载，当卸载轮移过曲轨拐点时，煤已卸干净，底盘外始向上闭合，直至复位。我公司3t底卸式矿车卸载站按煤炭部通用设计施工，于1984年矿井改扩建时投产使用。

摘要：我矿是一座设计90万t的中型矿,井下采用电瓶车牵引3t底卸式矿车(以下简称列车)运输煤炭,当列车运行至卸载站煤仓上方时,矿车由其两侧的卸载翼板支撑在托轮组上,车底开启,在惯性的作用下向前运行而完成卸载的.卸载时经常发生3t矿车卸载翼板撞击进车端托轮组现象,轻则将托轮底座固定螺栓剪切断,使托轮松动;重则撞坏3t矿车,撞掉托轮,破坏托轮基础,造成卸载中断而影响生产.

摘要：在对现有近似工程现场考察的基础上,采用PFC^(3D)软件,对金川集团龙首矿设计采用的6m^3底侧卸式矿车卸载站使用工况进行了数值模拟;并依据现场考察情况及数值模拟结果,对原设计作了相应修改。数值模拟结果与现场考察情况基本相符,为6m^3底侧卸式矿车卸载站设计提供了参考依据。

摘要：通过论述矿山大型卸载站卸载矿石的方式及销齿推车机在矿山车场运输中的应用情况,探索高性能销齿推车机在矿山卸载站卸载工作中的作用,解决了卸载站卸载矿石过程中的问题,使推车机向大推力、安装简单与操作智能方向发展。

摘要：在谦比西铜矿恢复生产设计中 ,利用新增卸载站兼卸矿石和废石并实现矿、废石分流 ,圆满解决了基建和生产及生产期间的矿、废石溜放问题。简述了主溜井系统设计遇到的问题及处理方法。

摘要：攀枝花矿务局各矿井原煤运至选煤厂,采用五条双线循环式下部牵引的架空索道,其中太平索道是线路最长、运量最大的一条索道,全长5.4km,装、卸载站高差52. 6m,向下运输.牵引索分两段传动,承载索分四段拉紧.设计年运量为75万t.该索道自1970年5月投产至1986年底,已运输原煤1365.73万t.1974年矿井达产到1986年的13年中,该索道平均年运量89.57万t,为设计年运量的119.4%.最高年运量达到101.75万t(1983年),比原设计提高35.7%.实践证明,索道设计是成功的.

摘要：我矿原设计能力为年产45万吨,井下运输为600毫米轨距、1吨矿车的无极绳运输。1965年开始扩建,扩建后的设计能力为90万吨,采用1吨矿车、电机车运输。1973年在学大庆,赶开滦,搞规划,闹翻番的过程中,设想矿井生产能力可按扩建设计翻一番,达到年产180万吨。为了适应老矿挖潜的需要。

摘要：MCDZ5．5——6五t侧底卸搭接直筒式矿车，是专为阳泉矿务局五矿运输煤炭设计的，可作为大中型矿山井上下的主要运输车辆。双机或单机牵引均可，通过专用卸载站卸载，它具有运输能力大、承载能力高、卸载速度快、运行平稳的特点。是目前国内外较为先进的运输车辆。