摘要：应用计算机辅助设计和有限元网格划分的技巧和方法建立有限元模型,有效解决车体结构复杂和尺寸庞大的问题。分析双层集装箱车体受力状态,完成具有280万个自由度的超大规模有限元模型的集装箱车体强度计算。对两种装载方式下的集装箱车体试验测试结果和有限元计算分析进行了比较。结果表明,车体中间部位计算结果与试验结果比较吻合;而车体端部的计算结果大于试验结果,这是由于在实际制造时该位置处盖板孔的形状有所改善,因而有效缓解了原设计中该处存在的应力集中现象。

摘要：柴油发电机组作为备用电源被广泛应用,可以避免因失电导致经济损失,为保证柴油发电机能够长期可靠的运行,柴油发电机组的设计需要采用更为合理的结构。机组重量和进风流场是两个设计重要的方面,在设计过程中借助ANSYS中拓扑优化模块(Shape Optimization)进行分析,通过分析结果来指导设计,对比经验设计,可以提高材料使用率,降低机组的重量,改善进风的流场,保证柴油发电机组在最优的工况下使用。

摘要：在过去七年中,双层集装箱运输在美国已有极大发展。从每周发运两列到每周大约发运200列车,至少为25个主要城市提供了直接联系,其关键在于使用了落下孔式双层集装箱货车。

摘要：为更好地保证双层集装箱运输安全、提高车站作业效率,概述传统集装箱连接锁形式及缺陷,借鉴海运连接锁和铁路F-TR锁结构,研究设计S1Z型双层集装箱连接锁,并确定该锁的结构、尺寸、性能、材质等技术条件。理论分析和试验结果表明:S1Z型双层集装箱连接锁的结构、强度和锁闭性能满足铁路运输安全要求;在下层集装箱上的安装、拆卸操作简单,能防止锁头方向误装,上层集装箱装卸作业顺畅,能够适应现场作业要求;装、卸车各减少1次登车作业,自重减轻10.7%,降低了劳动强度,提高了装卸作业效率。

摘要：介绍了国内外时速250 km代表性线路,指出在时速250 km线路开行双层集装箱还没有成熟经验,弓网应以确保接触线在受电弓工作范围内为出发点,接触网采取降低导高、提高工作张力、减小跨距、设置预留弛度等措施;受电弓采取安装基座、增大弓间距等措施.

摘要：从物流运输效率和运输安全的角度,研究提出入选配载方案的箱数最大(“甩箱”最少),车辆的平均重心高最低和车轴平均集重差最小为目标,基于双层集装箱的双层装载结构的运输安全条件为约束的配载方案优化的多目标模型,设计了求解该问题的距离理想点算法,对多目标函数极值进行加权整合得到最优配载方案,并通过实例验证了模型的有效性。

摘要：从分析双层集装箱运输基本建筑限界的构成入手,研究了改变接触网悬挂方式、轨道"落道"、拨道、隧道局部凿除等措施的科学性和合理性,在不改变双层集装箱顶部限界横向距离和垂向距离的前提条件下,提出了限界"挖潜"方案,有效解决了京九铁路电气化改造工程局部区段双线隧道限界不能满足通行双层集装箱列车的难题,降低了工程投资。

摘要：京九线是规划的南北向双层集装箱运输主通道。向塘以北电气化改造工程已按满足开行双层集装箱列车标准建成开通,向塘以南全部或部分利用京九线作为双箱通道,扩大限界改造均非常困难,铁道部已明确京九线向塘以南不开行双层集装箱列车。鹰潭至梅州铁路与京九线平行,相距很近,具备作为双层集装箱运输通道的条件。因此有必要对鹰潭至梅州铁路是否开行双层集装箱列车进行研究。研究认为:向塘至广州(深圳)双层集装箱经鹰潭至梅州铁路运输,运输径路短,工程运营费省,可作为向塘至广州(深圳)双层集装箱运输通道,与京九线向塘以北、梅汕铁路、沿海铁路共同组成北京至南昌至广州(深圳)双层集装箱运输主通道。

摘要：研究目的:通过对京沪铁路电气化低净空跨线建筑物不能满足双层集装箱运输条件的典型控制性工点的设计和施工技术进行研究,解决不同控制性工点的设计和施工的关键技术问题。研究结论:对不能满足双层集装箱运输条件的低净空跨线建筑物,在不降低既有线路主要技术标准的前提下,首先考虑接触网采取特殊的结构处理方案;特殊条件下,可考虑铁路落道、上跨建筑物抬高改建或拆除重建;既有线路改建困难时,可考虑便线及过渡措施,对既有正线进行封闭断道落坡改建;双箱径路内接触线最低点高度为6250mm,特殊情况下采用6200mm(不允许工务抬道),接触线悬挂点的高度一般情况下为6330mm。

摘要：研究目的:为扩大既有线路旅客运输能力,需进行既有线提速改造。第六次大提速最高动车组联挂双弓运行高达250 km/h,因此必须研究适应于既有线提速改造工程的接触网改造技术,为在第六次大提速中的大面积技术推广和实施提供科学技术保证。研究结论:根据动车组实车双弓试验结果得出,JY250和JY250C均能达到EN50367的相关系统性能要求。既有线提速250 km/h改造的接触网系统JY250的研发,在很大程度上可以优化设计方案,降低工程投资,可指导提速后的既有接触网类型能否适应速度需要的工程实际研究,社会经济效益巨大。