摘要：从驾驶员动态视觉角度出发,应用UC-win/Road仿真软件对多种隧道反光环间距设置方案进行仿真模拟,并利用Tobii眼动仪对多名驾驶员展开仿真模拟实验。根据实验数据定性分析了不同行车速度下,反光环间距对驾驶员瞳孔面积及其变化率的影响变化关系,并利用Matlab中的rstool函数构建了速度、反光环间距及驾驶员瞳孔面积三者之间的趋势面模型。研究结果表明,行车速度与驾驶员瞳孔面积呈正相关,隧道反光环间距值与驾驶员瞳孔面积值呈负相关;并根据驾驶员心理状态与其瞳孔面积变化率的关系,得到不同行车速度下隧道反光环间距对驾驶员心理状态影响情况表;根据此表及驾驶员心理紧张状态与行车安全的关系,提出了不同速度下隧道反光环间距设置情况推荐值。

摘要：从驾驶员视觉角度出发,采用UC-win/Road道路景观规划设计软件对不同光强度下隧道反光环的设置场景进行仿真建模,并利用SMI眼动仪对8名驾驶员进行了仿真模拟试验,再根据仿真模拟试验数据,分析了在较弱、正常和较强3种光强度下隧道反光环对驾驶员瞳孔面积的影响情况。研究结果表明:隧道反光环对驾驶员视觉的影响与隧道光强度有关,隧道反光环在光线较弱或较强的条件下均不能发挥其良好的行车诱导作用。因此在设置隧道反光环时,需充分考虑光强度这一因素的影响,使反光环在节能的同时,进一步改善隧道环境,提高隧道安全水平。

摘要：为定量分析高速公路隧道弯道路段不同半径条件下,线形诱导标志和反光环对驾驶员曲率感知的影响,基于室内仿真试验,选取20名驾驶员作为被试,分别测量驾驶员在不同试验场景条件下的弯道错觉程度,并对试验数据展开分析。试验结果表明:1)采用线形诱导标志的隧道弯道视线诱导方法,驾驶员弯道错觉表现为高估弯道半径,且仅在半径为200~400 m条件下,具有较好的诱导效果,弯道错觉程度小于7%;同时,驾驶员的弯道错觉程度与隧道弯道半径显著正相关,与线形诱导标志的可见个数显著负相关。2)采用反光环的隧道弯道视线诱导方法,驾驶员的弯道错觉程度仅与反光环的可见个数存在显著负相关,且随着可见反光环布设个数的增多(4~6个),会导致驾驶员低估半径的错觉程度过大(>-20%),不利于驾驶员安全行车。3)在隧道弯道路段(200~1800m),当可见反光环为3个时,不同半径下的弯道错觉程度均小于布设线形诱导标志的方案(小于5%)。因此,采用在隧道弯道路段布设3个可见反光环的方法更有利于提高驾驶员的曲率感知能力。