摘要：北京地铁10号线国贸站—双井站区间暗挖下穿既有1号线地铁区间,允许沉降值为5mm,工程条件敏感而苛刻。施工中对原设计的受力转换方案进行了改进,后破除竖向中隔壁,并在最危险的段落增加设置了马蹄形承载加强环结构。施工中对工程实施了严格的工艺控制,进行了全程信息化施工,既有线沉降得到有效控制。由于工法采用得当,工期得以缩减,造价得到有效控制,技术经济效益显著。

摘要：北京地铁14号线将台站采用大直径土压平衡盾构先行通过,扩挖形成地铁车站。通过数值模拟进行受力转换计算并与实际监测数据进行对比分析认为:导洞开挖引起的地表沉降要大于大盾构施工引起的地表沉降,且最大沉降点逐步由导洞上方移动到盾构上方,体现出群垌效应;初支扣拱弯矩最大部位发生在初支与盾构K管片接触部位,是受力转换的关键;导洞开挖和初支扣拱阶段引起的地表沉降约占总沉降量的85%,是沉降控制关键环节。提出了扩挖施工关键技术:盾构管片拼装施工、初期支护、管片拆除、二衬施工。

摘要：文章针对浅埋暗挖法施工中结构受力转换的问题,结合某地铁工程实例,介绍了几种对控制沉降比较有效的施工方法。在竖井开挖到通道顶标高后提前对通道顶部土体进行加固,并施作短柱暗梁,有效地保证了结构安全和土体稳定;在通道转入双联拱正洞的施工中采用增设洞门加固环和通道顶部加强拱等措施,成功地解决了通道格栅破除后通道的稳定问题,并有效地控制了地层下沉;通过对现场一手监测数据的深入分析,结合自己的施工体会,总结出了一些较为珍贵的施工经验,对类似工程设计和施工有一定的参考价值。

摘要：洞桩法已经成为第四系地层中地铁车站施工的主流工法,影响地层沉降的主要阶段主要发生在多导洞系统形成的阶段,以及后期主体结构初期支护大拱的形成阶段,在复杂大型节点部位采取系统及综合的施工技术尽量减小两个阶段引起的地层变形十分必要。某地铁工程风道进入车站段受空间限制及工程环境影响,初支结构多次开口并受力转换,在极端困难条件下实现了复杂多洞室的开挖作业,并最终安全完成大跨地下二衬结构。该工程的成功实践丰富了浅埋暗挖初期支护受力转换的方法,对类似工程具有特别的参考与借鉴意义。

摘要：浅埋暗挖群洞施工法中的受力转换工序是浅埋暗挖群洞施工法关系工程安全、质量的重要环节。结合工程实例 ,对施工中的受力转换进行分析 ,采取措施增加结构的整体性 ,既保证了施工安全 ,又科学地加快了施工进度。

摘要：大跨度焊接球网架采用整体提升技术可实现地面拼装、整体提升,具有高空作业减少、安装质量控制好、施工速度快等特点。但钢网架提升过程中和提升完成后的受力状态不同,因此提升时要对钢网架及其杆件进行受力分析,但提升完成后,钢网架从提升状态转换为结构设计状态,还需进行二次受力转化,才能确保钢网架结构安全。

摘要：盾构法修建地铁车站的技术是目前国内急需讨论并突破的关键技术,对于提高盾构在地铁领域的应用技术意义重大,并能有效缩减地铁建设的周期。从现阶段国内地铁修建中盾构技术的应用现状出发,详细讨论结合盾构法修建地铁车站的各种可能方案,并比较各种可能工法的优劣及匹配车站的形式。盾构法修建地铁车站可节约全线工期,降低综合投资,其要求地铁车站的建筑方案更加灵活以适应该工法的使用。

摘要：受邻近地下市政工程施工的影响,国贸主桥异型板病害严重,为从根本上消除桥梁病害,对该区域实施了交通不间断条件下的综合补强加固,工程施工难度巨大,且具有高风险性。介绍加固的总体原则与方案,工程中采用的大量新技术、新材料、新工艺对施工工艺水平要求极高,对施工中的四项关键技术进行了重点阐述。作为国内首次针对大型市政桥梁结构进行的综合性补强加固工程,该工程的成功实施检验了桥梁综合补强加固中的设计加固理论,对类似工程具有参考与借鉴作用。

摘要：文章结合深圳市城市轨道交通3号线与7号线换乘站石厦站换乘节点结构工程,研究了已运营地铁地下车站新增换乘节点过程中的设计方法,探讨了工程设计的风险控制要点。采用中洞暗挖法和明挖内支撑法相结合的施工方法,并结合有限元程序计算和现场监控量测,对已运营地铁地下车站新增换乘节点结构进行综合分析,有效地解决了地下3层换乘节点工程的技术难点问题,减小了工程风险,确保了既有已运营地铁车站结构和运营线路的安全,可为此类工程提供参考。

摘要：为解决上海中心大厦建造期间施工电梯使用高度(610 m)过高的问题,设计出施工电梯空中托换平台体系。对这种新型托换平台进行了承载力、变形及抗疲劳等方面的计算分析,结果表明,托换结构体系在整个使用过程均安全可靠。以此为背景,对上海中心大厦的施工电梯成功实施的空中托换方式进行了详细介绍,解决了中国第一高楼施工电梯使用高度的难题。