摘要：提出一种主动变形的负泊松比蜂窝结构,建立并分析了该结构的力学模型,分析了结构参数对泊松比的影响。结合形状记忆合金的形状记忆效应和负泊松比蜂窝结构的力学特性,设计了具有主动变形、负泊松比等特性的驱动器,满足了变体机翼改变机翼厚度以满足不同飞行环境的设计要求。

摘要：提出一种基于SMA扭转驱动器驱动的后缘翼肋分段式变体机翼设计方案。利用形状记忆合金的形状记忆效应,设计可往复驱动的SMA扭转驱动器,并将其集成到后缘翼肋分段式的变体机翼中,利用SMA扭转驱动器分别控制每段翼肋,使机翼具备多种变形形式。

摘要：对形状记忆合金(SMA)丝驱动器的变体机翼结构进行了理论分析与实验研究。采用基于数据采集卡的测控系统,霍尔传感器实现对机翼偏转角度的测量;采用PID控制策略,通过参数识别建立被控对象的传递函数,据此对PID的控制参数进行了整定;输出PWM信号作为系统的控制信号实时改变控制电流的大小,实现对变体机翼结构的精确变形控制。完成了测控系统的软硬件设计,并且基于图形化编程语言LabVIEW进行了相关的控制实验,获得了比较高的控制精度。

摘要：本文首先利用记忆合金丝的形状记忆效应,结合弹簧储能元件,设计了一种变高度单胞元结构,该单胞元结构具有主动、往复的高度调节功能。并将其应用到变体机翼的变厚度调节中。然后将变高度单胞元结构在空间内以一定规律进行生长,得到零泊松比多胞元结构,将其应用在变体机翼变厚度调节中,可以使机翼具有多点、多尺度的变厚度调节,使机翼可以在多种飞行环境中保持性能最优。

摘要：为了满足飞行器在任务过程中气动外形最优化目的,需要以变体技术对机翼的外外形与姿态进行适当的调整。为此建立了一个测试系统模型,并以此来用来研究与探索多自由度变体机翼技术。该系统以一个优化的三杆并联机构为基础,以LabVIEW虚拟仪器系统建立人机界面和控制系统,实现可控的三自由度运动。对系统的运动测试表明,该实物变体机翼模型能按照要求实现前后掠、变翼展、变上下反角三种变形,驱动误差最大为3.61%。

摘要：针对可变后掠角机翼模型,设计了双目立体视觉测量系统,实现对可变后掠角机翼偏转角的无接触测量。该系统采用基于现场可编程逻辑门阵列(FPGA)的双摄像头视觉采集系统,获取机翼上表面的方形标志作为检测对象,提取图像中的边界和特征点信息,利用空间圆拟合的方法对数据点进行拟合,从而获得可变后掠角机翼的偏转角度。对比了角点检测与边界提取检测两种方法,结果显示,采用边界检测方法能有效降低随机误差的干扰,所得测量角度相对误差低于3.5%,验证了该测试系统的可行性和准确性。

摘要：变体机翼能够随着飞行状态的变化而改变气动外形,提高气动特性。柔性蒙皮技术是保证变体机翼在变形过程中保持翼面光滑、连续且无缝的关键。在对变体机翼进行气动优化时,不仅期望机翼外形在不同飞行状态下实现气动性能优异,还应考虑柔性蒙皮能否实现此变形。采用零泊松比蜂窝夹芯结构作为后缘变弯度机翼的柔性蒙皮,搭建了基于蒙皮变形能力的气动优化框架,研究结果表明,蜂窝结构参数优化后,蜂窝夹芯结构蒙皮的面内刚度减小、面外刚度得到提升。在各飞行状态下,蜂窝蒙皮均能承受机翼后缘最大程度偏转产生的应变。

摘要：为了使飞机在控制飞行姿态时仍然能保持最优升阻比,提出了一种通过改变翼型形状来代替传统控制舵面来控制飞机俯仰的方法。采用伯恩斯坦多项式对机翼的翼型进行数学建模,并采用遗传算法通过空气动力学仿真对翼型进行优化得到一组在一定飞行环境下、产生附加阻力最小且随升力系数变化的翼型形状。通过对比证明在提供相同升力的情况下,变体翼比传统的控制舵面产生更小的附加阻力。根据翼型形状和升力系数的变化采用数据拟合的方法得到翼型形状控制参数随升力变化的规律。通过算例对变化规律的验证表明其可以用来作为飞行姿态控制的翼型形状变化依据。

摘要：简述了可变弯度机翼后缘结构的国内外研究进展,描述了现阶段的几种典型的可变弯度机翼后缘结构方案,提出了可变弯度机翼后缘结构设计的关键技术,分析了各项关键技术的设计要求和研究难点,为该项技术的进一步研究提供参考。

摘要：机翼是飞机升力的主要来源,其设计是整个飞机结构设计的关键[1],传统飞机采用的固定翼型加襟缝翼结构[2]来实现弯度和厚度的改变,从而改善起飞和降落性能。但这样会破坏机翼的连续性,易出现结构疲劳断裂[3],且无法实现全航程都能保持良好的气动性能。面对不断提高的飞行要求,能够在飞行过程中根据飞行环境和机动要求主动改变自身外形结构,且变形过程连续、尺度大、自由度多的变体飞机或变体机翼已成为当前国内外航空业界的研究热点[4]。