摘要：为实现软岩隧道施工围岩变形的准确预测,利用长短时记忆(LSTM)神经网络构建软岩隧道拱顶沉降及水平收敛预测模型,采用麻雀搜索算法(SSA)实现LSTM模型超参数寻优,构建SSA-LSTM模型计算流程框架。以梁王山隧道软岩段为例,对围岩大变形进行现场实测与分析,获取拱顶沉降和水平收敛监测数据,代入SSA-LSTM模型进行计算,并与LSTM模型和SSA优化的传统机器学习模型进行误差对比分析。结果表明,SSA-LSTM模型相对误差率为[-1%,2%],R^(2)为0.9986,MAPE为2.3458%,RMSE为0.5298,均为所有模型中最优。为验证SSA-LSTM模型对于未开挖断面沉降变形的预测效果,选取K33+260断面作为研究对象构建未开挖断面沉降变形预测模型,误差分析结果表明,模型预测精度满足指导施工的要求。

摘要：为研究江顶崖古滑坡复活变形特征与稳定性,通过历史资料调研、现场踏勘与监测、卫星遥感和室内土工试验等方法,分析了主滑坡体、滑坡后壁及侧壁的变形特征与稳定性。结果表明:滑体前缘高陡边坡因降雨及河流冲刷导致坡脚失稳;中后部土体受地下水、连续强降雨影响,抗剪强度降低,下滑力增大,逐步向前推移;最终由于前缘土体的滑动,导致抗滑力减小,随之引发整体滑动,为缓慢滑动的牵引式滑坡。滑体后壁、两侧侧壁高陡,变形迹象明显,在强降雨或地震工况下易失稳滑动。江顶崖滑坡具有长期蠕滑变形、多次复活滑动等特点,是甘肃省近年来规模、范围最大的滑坡之一,在地震或暴雨作用下,滑坡有再次复活的可能,建议加强对滑坡区的变形监测,同时,对区域内不稳定斜坡进行加固治理,防止出现重大灾害。

摘要：针对软土地区基坑开挖变形问题,本文以天津市某深基坑工程为研究对象,基于ABAQUS有限元模型分析了基坑开挖过程中围护墙的水平变形和竖向变形,以及周围土体和相邻建筑物的沉降变形,并将有限元分析结果与现场实测值进行对比验证,从而获取了深基坑开挖变形特征和影响规律。研究表明,基坑围护墙在水平方向上的最大位移主要集中在开挖面附近,且阳角的水平变形约为阴角的2倍;而围护墙竖向变形具有显著的空间效应,且与墙壁长度之间存在良好的线性关系,最大回弹值出现在基坑的阳角处。随着开挖深度的增加,基坑周围土体下沉模式由三角形转变为槽形状,下沉值和下沉范围随着距离坑角的增加而增加。针对基坑开挖造成的相邻建筑物不均匀沉降问题,通过采取注浆加固措施减小了约30%的沉降变形,证实了注浆保护措施的有效性。本文研究可为类似工程设计和现场施工提供参考。

摘要：[目的]明确降雨对西宁市浅层滑坡失稳的影响,为该市降雨型浅层滑坡灾害的监测预警防治提供依据。[方法]以青海省西宁市南川东路H7滑坡为例,采用“天—空—地”协同观测技术对滑坡体进行观测调查,基于流固耦合原理和非饱和土强度理论进行水力耦合数值模拟,得出降雨作用下斜坡的孔隙水压力、应力、位移演化及塑性区分布,通过强度折减法计算不同降雨时长下斜坡安全系数。[结果]①南川东路H7滑坡整体形态呈长条状,为“牵引—推移”式滑坡,运动模式表现为坡脚失稳牵引、中部变形滑移及顶部失稳推移。②雨水入渗引发斜坡土体饱和度上升、基质吸力消散、有效应力降低、抗剪强度衰弱,导致斜坡的下滑力增大、抗滑力减小,诱使南川东路滑坡稳定性持续下降。③模拟降雨72 h后,在浅层土体内形成接近贯穿的圆弧形塑性滑动面,斜坡的安全系数从1.17降至1.01,处于“暂时稳定—变形”的欠稳定状态。水平位移在坡脚处最大,为6.89 cm;竖向位移在坡体上部最大,为5.98 cm。[结论]①“天—空—地”协同观测技术可有效支撑滑坡灾害的调查与评估,有限元水力耦合数值模拟对降雨型滑坡稳定性研究适用性强、效果较好。②南川东路H7滑坡在高强度持续降雨下稳定性将进一步降低,威胁道路、建筑及居民安全,需重视潜在滑坡风险。

摘要：引桥的结构稳定性一直是码头工程建设及后期运营安全的重点关注内容。本文以华容煤炭码头引桥工程为背景,利用Midas对关键区段进行数值计算分析,并结合设计规范对引桥结构稳定性进行验算。研究结果表明:引桥各结构竖向变形量都不大,变形量最大部位分布在预应力混凝土管桩处,钻孔灌注桩的沉降比起预应力混凝土管桩小;直径为1500mm和1200mm的钻孔灌注桩承载力设计值分别为12689kN和9870kN,预应力混凝土管桩承载力设计值为4255kN。经过验算,桥面强度满足要求,结果可为引桥工程的设计施工带来重要的参考价值。

摘要：缓倾层状围岩在隧道施工中十分常见,为研究缓倾层状围岩隧道的变形特征并针对性的提出设计及施工控制措施,以新建渝昆高铁格莱村隧道为依托,使用有限元软件建模对比分析均质围岩及不同角度的缓倾隧道围岩变形规律,提出设计原则及施工要求。结果表明:节理走向水平时,隧道拱顶和仰拱变形明显,随着节理走向角度增大,变形呈现明显的顺层特征,拱顶及仰拱变形影响减弱。针对变形规律,提出了包括拱墙及仰拱的加强设计措施及缓倾岩层隧道施工质量控制措施,为类似的缓倾岩层隧道工程支护设计及施工提供参考。

摘要：受地震影响,震中范围内铁路坐标基准易遭到破坏,控制点存在不同程度的位移,轨道结构产生不同程度的破损。为解决大范围控制点连续破坏后难以快速恢复的问题,结合工程实例,提出一种震后铁路精测网体系的快速恢复方法,以稳定的CP0为约束,联合CPⅠ控制点进行兼容性分析,完成不同级别控制网坐标逐级动态更新,以最大程度地利用原有控制成果,为震后应急抢险提供位置基准。基于重建后不同级别的精测网控制成果,结合CPⅢ复测数据,获得轨道横向、纵向变形量值,对铁路线路的整体变形特征进行量化分析;采用洞内三维扫描等手段对隧道断面进行净空测量,完成衬砌等构筑物多方位空间变形特征的分段分析,并与轨道的整体变形趋势进行匹配分析,以查明地震对大梁隧道洞内外的破坏程度和形变特征,为轨道结构可利用性评估、工程复旧提供数据基准。

摘要：开展了4根不同轴压比和箍筋间距的型钢高强混凝土(SRHC)柱的拟静力试验,分析了不同设计参数时SRHC柱的破坏模式的差异。采用有限元软件建立了SRHC柱的有限元模型,在此基础上分析了不同破坏模式时SRHC柱的变形特征以及各设计参数的影响。研究结果表明:剪跨比为3.0的SRHC柱在往复加载初期均表现为以弯曲破坏为主,但轴压比较大或箍筋间距较大的SRHC柱最终发生弯剪破坏。发生弯曲破坏的SRHC柱的滞回曲线更加饱满,骨架曲线下降段更平缓,位移延性系数和极限弹塑性位移角更大,变形能力更强。对于发生弯剪破坏的SRHC柱,轴力更大或箍筋间距更大时,滞回曲线的耗能面积更小,强度和刚度退化更明显,骨架曲线下降段更陡峭,位移延性系数和极限弹塑性位移角更小,变形能力更差。当破坏模式不同时,弯曲变形和剪切变形占总变形的比例也有所不同,发生弯剪破坏的SRHC柱的剪切变形占比较发生弯曲破坏时更大。

摘要：2019年7月19日,甘肃舟曲县牙豁口发生多级滑坡,该滑坡是牙豁口老滑坡中部凹槽内的复活滑动,其体积约215.5×10^(4)m^(3)。该滑坡从斜坡体顶部崖口处启动,呈“流塑”状自上而下缓慢滑落至岷江,导致岷江河道被阻塞,水位上升,严重威胁附近居民以及下游城镇的安全。为探究该滑坡的变形特征及复活机理,本研究通过野外勘察、历史资料调研,查明了滑坡的地质环境背景与变形历史;通过对遥感解译、滑坡监测以及降雨数据等分析,探讨了滑坡的启动及演化过程,揭示了滑坡的复活机理。研究结果显示牙豁口多级滑坡的复活具有逐级加载、逐级传递应力、逐级启动的特点。滑坡的复活分为3个阶段:(1)上部滑体开始缓慢的塑性流动;(2)缓坡中部平台受到上部滑体的预压,形成“切填”效应,其破坏形式为蠕滑-拉裂-滑移;(3)下部坡体滑动。

摘要：为了分析大直径盾构隧道施工期内部箱涵的变形特征,依托济南市在建穿黄大直径盾构隧道工程,开展施工期内部箱涵变形规律现场试验和数值分析研究。结果表明:在重型施工车辆作用下,内部箱涵拼缝处发生相对错动和张开变形,并且随着施工车辆荷载的增大而增大;内部箱涵、管片和周围土层同时发生竖向位移,隧道周围土层竖向位移呈倒漏斗形;经过施工车辆的反复碾压,内部箱涵的连接螺栓锁紧力损失严重,建议对连接螺栓进行二次紧固。