摘要：随着我国城市化进程的加快,市域铁路作为我国一类新兴的铁路,其建设规模也在不断扩大,而铁路沿线噪声污染防治也是市域铁路建设中的一个重要内容。选取成灌线作为分析测试对象,并将成灌线噪声源强测试结果与高速铁路噪声源强进行对比分析。

摘要：云巴(某胶轮有轨电车)是一种新型轨道交通工具,为预测将来该类交通线路产生的噪声影响,对某云巴试验线噪声辐射情况进行了现场测试。测试分析了不同速度工况下云巴列车的噪声源强以及随速度的变化规律。结果表明:列车以50km/h运行时噪声源强大小为66~67dB(A),以60km/h运行时噪声源强大小为69~70dB(A)。列车经过时沿线两侧15m内的声场分布图呈蝶形分布。列车运行状态从减速-匀速-加速时,声压级有增大的趋势。

摘要：我国城市轨道交通建设不断推进的同时,也不可避免地带来了一系列环境问题。噪声评价是城市轨道交通环境评价的重要一环,而噪声源强的正确选择与否直接影响到了环境影响评价中噪声预测结果的准确与否。目前国内关于采用市域D型车,且设计时速为160km/h的城市轨道交通噪声源强现场测试的研究还较少。因此,本文依据环评导则相关规定,对北京轨道交通新机场线高架桥段开展噪声源强现场测量工作,得出北京轨道交通新机场线噪声源强为88.3dB(A),并将该源强值用于噪声预测,结果表明本文所提出的噪声源强是准确可行的。同时,在线路与其他结构的共构区段应对噪声预测值进行必要的修正。

摘要：为研究城市轨道交通地下车站环控设备噪声源强特性,选取长三角地区多个新风亭、排风亭、活塞风亭和冷却塔等环控设备进行噪声声级和频谱测试。测试结果表明:冷却塔噪声源强>多联机组噪声源强>活塞风亭噪声源强>排风亭噪声源强>新风亭噪声源强。不同类型环控设备的噪声频谱均呈现宽频特性,各类型风亭和多联机组的主频范围覆盖315 Hz~2000 Hz,在630 Hz~800 Hz间存在宽频峰值。冷却塔的噪声频带覆盖500 Hz~2500 Hz,峰值声压级在1600 Hz附近。本次测试旨在为轨道交通地下车站环控设备噪声预测和降噪设计提供一定的数据支撑。

摘要：随着车辆噪声规范的不断完善及钢轨打磨技术的成熟,车辆系统噪声及轮轨噪声有明显改善。济南轨道交通R1号线环评报告参考北京地铁13号线的监测结果,采用93d B作为噪声源强的合理性有待验证。为了使噪声源强取值更加科学,能够更经济合理地进行城市轨道交通高架线降噪方案设计,依靠专业的测试机构,按照环评导则中要求的测试方案对南京机场线(S1线)以及宁天城际(S8线)高架线进行噪声源强实地测试,修正后得出的噪声源强最大值为85 d B。因此,93 d B作为噪声源强参考取值已经不再适用。R1号线按照85 d B进行设计,将节省降噪措施造价约3 000万。

摘要：噪声环境评价是城市轨道交通环境影响评价的重要组成部分,但由于近年来新建城际铁路数量快速增长,具有成熟经验的设计速度100 km/h以下的城市轨道交通噪声源强取值已不适用。为解决这一问题,这一建立轮轨系统声辐射预测模型,计算不同车辆、速度工况下的地面线噪声源强,通过将广清城际铁路地面线噪声现场实测数据与仿真计算数据对比,验证了仿真模型的准确性。按HJ 453—2018《环境影响评价技术导则城市轨道交通》对列车噪声源强位置的规定计算得到设计速度120~160 km/h时噪声源强建议值在94.6~97.6 dB(A),设计速度160~200 km/h时噪声源强建议值在97.6~102.5 dB(A)。参照导则提出的噪声源强速度修正项拟合得出速度修正项系数为24.9,低于该标准提出的速度修正项系数30。