摘要：以目前国内规模最大的双洞八车道高速公路隧道为背景,详细介绍四车道特大断面大跨度隧道施工过程中支护体系应力现场监测的项目、方法及手段,对不同施工工序下隧道支护体系力学性态进行监测与分析。研究结果表明:(1)右导洞上台阶、左导洞下台阶和核心土上台阶开挖引起支护体系应力分布较大变化,是隧道主要监测控制点;(2)封闭支护结构及对拉锚杆的使用是改善结构受力和抑制隧道变形有效途径,应尽早施作仰拱和形成封闭环。研究成果可为日后类似工程的设计、施工和研究提供有益的借鉴和参考。

摘要：四车道公路隧道由于跨度特大和断面扁平,加上施工期间各道工序的相互影响、围岩的多次扰动等诸多因素,导致施工过程中的动态施工力学行为极为复杂,围岩极易发生失稳乃至坍塌。利用“公路隧道结构与围岩综合实验系统(CTSSSRH)”和有限元分析程序,对四车道公路隧道在不同施工方法下的施工动态过程进行相似模型试验与数值模拟,研究四车道公路隧道围岩与结构位移、应力、应变及破坏区等的分布与发展规律,得到四车道公路隧道在不同施工方法下的动态施工力学特征,并提出合理的施工方法。

摘要：为保证四车道浅埋黄土隧道的施工安全,优化施工方案,采用数值模拟手段对大断面黄土隧道开挖常用的三台阶七步开挖、中隔壁、交叉中隔壁和双侧壁4种方法进行系统的对比和分析。结果表明:(1)四车道浅埋黄土隧道与普通的两车道隧道变形存在较大差异,拱顶下沉显著增大,水平收敛较小且拱脚有向外挤出的趋势,故变形监测应以拱顶下沉为主;(2)地层竖向位移随深度的增加线性增大,距拱顶4m范围内呈指数型增大,且与洞周形成塑性区有关;(3)围岩应力均未超过其强度极限,初期支护应力较大,起到了主动承载和控制围岩松弛的作用,其与围岩共同承担大部分荷载,二次衬砌应力普遍较小,可为隧道结构提供安全储备;(4)变形控制要求严格的地区推荐使用双侧壁法,允许较大变形的情况优先采用三台阶七步开挖法。结论可为黄土隧道设计和施工方法的选择提供理论依据。

摘要：目前四车道公路隧道的设计和施工经验相对不足,因而监控量测工作显得尤为重要。动态监测作为一个重要概念在文中得到阐述,认为监测工作是一个循环过程,需要在实践中不断修正;给出了完善的动态监测工作流程图,为工程类比和分析提供依据。同三、京珠国道主干线绕广州公路东环段龙头山隧道属单洞四车道特大断面公路隧道,进出口Ⅱ类围岩段地质条件恶劣,采用双侧壁导坑法施工。结合该工程,比较分析了设计的监测方案和结合工程实际所采取的监测方案,将动态监测应用于实践,论述了贯彻动态监测的重要意义。

摘要：基于乌鲁木齐西山隧道对单洞四车道支护结构进行分析,根据分析可以得出:CRD开挖工法对于西山隧道进口浅埋段围岩变形有明显的控制作用,但临时支护结构受力较大,拱脚已经达到屈服强度;对二次衬砌受力进行分析可知,衬砌受力均未达到屈服应力,表明了西山隧道支护结构参数是有效的。

摘要：我国江河众多,人口密集,巨大的人流、物流跨河需求催生了民用舟桥产业,并在非通航水域、季节性通航水域焕发了勃勃生机。承压舟是我国在世界上首创的民用舟桥装备,也是目前我国民用公路舟桥的主要装备。本文按照承压舟的历史沿革对其进行了分代阐述,并重点介绍了第四代承压舟首款舟型的设计思路、主要参数、技术性能、先进性,并与国内外同类技术进行了比较。

摘要：以目前国内规模最大的广州龙头山隧道为背景,详细介绍特大断面公路隧道施工过程中变形现场监测的项目、方法及手段,对洞口边坡及不同围岩情况下的隧道变形规律进行分析,并提出控制大变形的工程措施。研究结果表明:(1)右导洞上台阶、左导洞下台阶和核心土上台阶开挖引起围岩较大变形,是隧道施工主要控制点;(2)特大断面隧道围岩变形与洞周半径近似成指数函数关系;(3)封闭支护结构及对拉锚杆的使用是改善结构受力和抑制隧道变形的有效途径,应尽早施作仰拱以形成封闭环。研究成果可为日后类似工程的设计、施工和研究提供有益的借鉴和参考。

摘要：3月10日,随着钻机轰隆声的响起,南通至宁波高速铁路杭州湾跨海大桥的海上首桩开钻。这标志着世界上最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥正式开工。看到这则消息,记者心中不禁感叹——令人赞叹和惊艳的“中国基建”又要搞事情了。“9个小时完成一座火车站的改造。”“589米长的四车道立交桥夜间8小时拆除。”“3万吨车站平移288米,还来了一个90度转身。”

摘要：针对四车道高速公路不能满足交通需求迅速增加的状况,对四车道高速公路改为准六车道的优势、技术方案进行分析,通过对准六车道高速公路通行能力、服务水平的研究,认为准六车道高速公路可以在节约土地的基础上,较大地提高高速公路通行能力,对促进公路交通的可持续发展具有极大的现实意义。

摘要：街北高速物流枢纽项目概况街北高速起点位于广州市从化区,与派街高速对接,并设置白田岗互通与G105相连,途经从化街口镇、江浦镇、太平镇、花都北兴镇,终点与机场高速北延线对接。沿线设置北兴互通与京港澳高速相连,中和里互通与大广高速、佛清从高速相连,杨荷互通与北三环高速相连。目前,街北高速既有车道规模已不能满足交通量快速增长的需求,为了解决街北高速瓶颈问题,项目公司已于2019年11月份全面开展改扩建工作,由四车道拓宽为八车道,将于2022年建成通车。