摘要：露天矿山回头曲线道路是影响矿岩运输的关键路段。为提高道路回头曲线路况水平,解决该处道路凹凸不平、车辙深坑等破坏问题,以纳米比亚湖山铀矿为工程背景,分别计算、验证各个回头曲线处道路的路基强度、路面强度、超高设置,并结合生产情况提出相应管理措施。研究结果表明:地表钙结砾岩路基承载能力为1026.754 kPa大于其实际承受载荷825.0506 kPa,因此钙结砾岩路基无需换填;由路面厚度来表征道路强度大小,以各路段的车辆类型、交通量、道路设计为基本输入参数,Z1S3坑口、Z2S3坑口、6号排土场出入口回头曲线路面的最小厚度分别修正为231.91 cm、182.22 cm、185.53 cm,Z2S2坑口回头曲线路面厚度不需调整;超高、车速、拐弯半径应满足tanα=v^(2)/(Rg),且车速应控制在10 km/h,Z1S3坑口重车道与轻车道、Z2S2坑口重车道、Z2S3坑口重车道、6号排土场出入口重车道与轻车道的回头曲线超高分别修正为2.4∶100,1.6∶100,2.7∶100,3.3∶100,1.6∶100,2.5∶100;管理措施包含加强养护、规范驾驶、规范铲装三方面内容。研究结果在矿山道路安全性、使用寿命、运输效率、综合成本等方面有明显改善,可为国内外露天矿山回头曲线道路设计优化提供借鉴。

摘要：以国道G219云南省马关至西畴改扩建工程K55+200—K59+600段越岭线回头曲线布设为例,根据JTG D20—2017《公路路线设计规范》和JTG B01—2014《公路工程技术标准》对回头曲线布设指标的相关规定,对山区公路设计中路线方案确定影响因素及回头曲线设置原因、设置方式、设置标准选用、设计过程进行分析。

摘要：在公路工程施工中标准缓和曲线的坐标计算方法已经被工程测量技术人员掌握并广泛应用。在实际工程项目中,测量放样经常会遇到特殊的曲线,回头曲线就是一种特殊的曲线形式,在立交匝道、林地公路、山区公路工程中常见。设计文件中只有交点参数的情况下,如果按照标准的缓和曲线交点法计算回头曲线坐标,其结果不正确。针对这个问题,采用分解虚交点法,把回头曲线转化为标准缓和曲线后,就可以用标准缓和曲线交点法进行回头曲线坐标计算。对回头曲线部分通过几何解析与缓和曲线要素公式建立数学模型,并进行程序化设计可以准确地算出回头曲线的坐标,避免用手工计算因复杂繁琐的公式造成人为的错误,也节省了计算过程消耗的时间。经工程实例分析和验证,用分解虚交点法计算的回头曲线坐标精度高,程序化设计后,加快了计算速度,提高了工作效率,避免了错误的发生。

摘要：为了明确山区公路回头曲线上的车辆轨迹特性和驾驶行为偏好,通过实车路试采集了自然驾驶习惯条件下回头曲线路段上的车辆行驶轨迹线和轮迹线-车道线的横向距离等参数,基于实测数据计算了轨迹曲率,分析了轨迹曲率与道路设计曲率之间的关系,确定了轨迹曲率变化模式,提出了轨迹等效半径的概念,研究了回头曲线路段的切弯行为和典型过弯方式.研究发现:(1)回头曲线的入弯、弯中和出弯均可见严重的车道偏离.(2)入弯时汽车在缓和曲线之前便已进入曲线行驶状态,出弯时车辆轨迹曲率在驶出缓和曲线之后的直线上降低至0,轨迹曲率的变化率要低于缓和曲线的曲率变化率;左转轨迹的曲率变化率要低于右转轨迹的曲率变化率.(3)左转轨迹曲率的幅值回头曲线中部低于或者接近道路设计曲率,右转轨迹曲率则高于道路设计曲率.(4)左转弯的轨迹等效半径要高于弯道设计半径,右转弯轨迹半径最小值和均值普遍则低于设计半径.(5)驾驶人可以通过不同的切弯方式来实现回头曲线路段轨迹半径的增加和最大化,但需要侵占对向车道.(6)驾驶人切弯时,左转弯的轨迹半径增量要高于右转弯的轨迹率半径增量,即车辆左转驶入回头曲线是更容易取得切弯效用;在大头线、平头线和小头线(转角分别大于、等于和小于180°)3类回头曲线中,小头线和大头线上的切弯效果更明显.

摘要：为揭示山区公路回头曲线路段的车道偏移行为和轨迹特征,建立了自由行驶轨迹模型;在一条山区复杂线形公路上开展了实车驾驶试验,使用高精度车载设备收集自然驾驶状态下的车辆行驶轨迹、速度和偏移数据;基于轨迹相对位置曲线定义了回头曲线路段左右转车辆的自由行驶轨迹模式;以曲线转角180°为界,建立了回头曲线路段车辆相对位置拟合模型,设计了基于偏移量的自由行驶轨迹计算方法,并以其他道路的回头曲线作为算例进行模型验证。研究结果表明:回头曲线左转车辆呈现出4种轨迹模式,右转车辆呈现出3种轨迹模式;车辆轨迹在回头曲线的入弯、弯中和出弯阶段均出现了较大的偏移,偏移量大于40%,此时车身侵占对向车道,不同的轨迹模式具有不同的偏移特征;不同位置所对应的速度与偏移量的分布较离散,当速度折减小于6.5 km·h^(-1)时,驾驶人可以通过占用对向车道来降低回头曲线行驶时的速度折损;基于横向偏移量建立的不同曲线转角下的轨迹拟合模型中,当回头曲线转角约为180°时,拟合模型的精度最大,左转拟合精度介于0.90~0.97,右转拟合精度介于0.65~0.97;当回头曲线转角大于180°时,拟合模型最大拟合精度0.97发生在右转,当回头曲线转角小于180°时,拟合模型最大拟合精度0.89发生在左转。可见,本文建立的轨迹模型具有较强的适用性,可为山区公路回头曲线的行驶轨迹预测提供手段和方法。

摘要：旅游公路具有区别于普通公路的独有特点,因此设计旅游公路时应根据其特点有针对性地进行设计。文章就山区旅游公路的特点和设计要点进行了总结,并以贵州一山区旅游公路为例,详细分析了回头曲线在地形受限、展线困难路段的平、纵、横设计要点及组合设计要求。

摘要：为明确山区公路回头曲线路段小客车的纵向驾驶行为特性,以国道G211线重庆市彭水县花地湾至宁家寨段为试验道路,开展了小客车实车驾驶试验。采集了自然驾驶状态下的车辆轨迹、速度、加速度等数据,分析了回头曲线路段的速度幅值特征;明确了上坡和下坡方向的速度行为模式,得到了速度变化特征点位置的分布规律;研究了入弯减速度和出弯加速度的幅值特征和影响因素。结果表明:回头曲线路段的车辆行驶速度明显高于道路设计速度和限速值,超速行为非常普遍;上坡方向为“减速-加速”两阶段速度模式,与一般弯道存在差异;下坡方向为“减速-匀速-加速”三阶段速度模式;速度特征点分布位置受到视距、坡度和曲线偏角等因素的影响,且与常规假设存在一定差异;上坡回头曲线的速度谷值点位置主要分布于圆曲线前半段;下坡方向减速止点主要集中在缓和曲线-圆曲线连接点与圆曲线中点附近,加速起点主要分布于圆曲线和第二缓和曲线范围内;回头曲线下坡方向和上坡方向的入弯减速度85分位值分别为1.25和1.0 m/s^(2),下坡方向和上坡方向的出弯加速度85分位值分别为0.9和0.6 m/s^(2),即坡向和坡度对加(减)速度存在显著影响。最后,建立了回头曲线路段入弯、弯中和出弯阶段的运行速度模型,并进行了验证。本文研究成果可为艰险山区复杂线形公路的安全性评价以及安全改善提供理论支撑和基础数据支持。

摘要：介绍了一种非对称基本型曲线的推导方法 ,并将其应用于回头曲线设计中 。

摘要：为了明确车辆在山区低等级公路回头曲线段的横向加速度特性,选择重庆市彭水县境内的一段含有12处回头曲线段的山区公路作为研究对象,开展了20位驾驶员的实车驾驶试验,采集了自然驾驶状态下车辆运行参数,包括速度、轨迹和横向加速度等,分析了回头曲线段横向加速度的幅值特征、变化模式以及峰值位置分布。研究结果表明:车辆在回头曲线段内的横向加速度整体变化特征分为3个阶段:入弯增大阶段、弯中稳定阶段、出弯减小阶段;根据横向加速度85th百分位值的整体变化趋势,将横向加速度划分为4种变化模式;回头曲线段左、右转横向加速度的85th百分位值分别是3.85 m/s^(2)和3.69 m/s^(2),相比一般弯道,驾驶员在回头曲线能容忍更高程度的横向不舒适;车辆在左、右转过程中,每个弯道的横向加速度峰值多集中在曲线中点和圆缓点之间,即圆曲线的后半段。