摘要：茶山坳编组站位于衡阳枢纽北端,线路纵贯一北东东向的向斜谷地。地形开阔、丘坡平缓,相对高差20至30米,自然坡度15°至25°左右。出露地层为下第三系地层,为中至厚层紫红色泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩,局部夹灰绿、灰白色薄层泥岩、泥质页岩。岩层走向北东东向与线路方向大致平行,二者之间的夹角大多在20°以下。因此,两侧堑坡都出现岩层倾向线路的情况。因右侧堑坡刷方较高,而左侧山包大部削平,故顺层坍滑工点集中于右侧(见图1)。

摘要：詹东线晋城至五阳间全长约140公里,表层为1～2米厚的黄土,下为厚度不等的裂隙粘土。早在1958年施工过程中,堑坡就开始坍滑,1960年通车后,坍滑日益严重,直至1963年发展到“无堑不坍”的地步。曾采取放缓边坡、石砌护坡、渗沟及边坡支撑渗沟等措施,均未收到预期的效果,严重影响行车安全。

摘要：图珲线K14古滑坡主要由老第三系始新—渐新统珲春组胶结较差的砂砾岩、砂岩、泥岩、及其上部残积的膨胀土所组成。产生的原因是由于过去曾受图们江的侵蚀,山坡失稳多次滑动,再经长期的自然营力作用,造就了不易辩识的古滑坡地貌,在修建铁路时,因挖方破坏了岩土内部应力平衡,从而导致了古滑坡内的局部坍滑。经查明确定,线路采用适当外移,以填方从滑体舌部通过。竣工后,经几年雨季和通车考验,滑体稳定,路基状态良好。

摘要：一、整治剖析 1.湘黔线马场坪车站因电气化技术改造增设5线,需在DK782+250～+312右侧帮填路基,该处为高约16.5m的路堤,于1985年1月7日由我局工程三公司据铁二院1984年设计按一般路堤要求施工,5月14日发现帮填土坡脚有坍方裂口并向右侧滑动。适逢5月15日至16日连续两天的大雨,使路基裂口增宽加长,导致填筑土下沉3m～4m。

摘要：阐述新韶关站DK1987路堑高边坡坍滑的工程地质特征,结合地表裂隙、测斜孔位移监测成果,分析了坍滑的形成机理,并对其稳定性进行了分析和评价,提出了病害整治方案。

摘要：206国道改造工程K82+500-+780左侧高边坡施工时出现坍滑及裂缝，通过研究已发生错动的高边坡的变形、破坏特征，分析其产生病害的成因，确定了以预应力锚索为主的综合处治方案。并在实施过程中优化设计、合理安排、实施信息化施工，达到预期抢险的目的。总结介绍了施工工艺及加固效果。

摘要：荣成西霞口防波堤竣工正常工作两年多之后，一次台风造成防波堤出现坍塌缺口两处的事故，致使防波堤不能正常工作．从设计、施工、竣工运行中查找事故的原因．其结论为运行期间后续工程处理不当造成．

摘要：本文总结了对处于岩堆体上的大关车站(位于云南省大关县天星场乡境内)在施工过程中所出现的坍滑、沉降、位移等现象的综合治理经验,提出铁路、公路通过岩堆体的选线原则,并对工程构造物处在岩堆体上的设计提出简单的建议。

摘要：通过对"武广客运专线"DK1768+703～+783段右侧路堑边坡坍滑的工程地质特性及地表裂缝的描述,综合分析其形成原因,最终得出边坡坍塌病害整治方案。

摘要：通过阐述膨胀岩段滑坡工程的地质特性,结合现场调查,经过计算分析并参考工程实践,提出合理的治理方案,工程实施后经监测,滑坡得到了很好的控制。