摘要：城市轨道交通是人口密集的大、中城市的主要公共交通工具,其抗震安全是工程设计中需要考虑的一个重要技术问题。2013年《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB 50909-2013完成,为我国城市轨道交通结构抗震设计提供了技术标准。该规范较为系统地采用了基于性能的抗震设计思想。本文概要介绍该规范编制背景和主要技术要点和特点。

摘要：为了能够合理地评价城市轨道交通地下结构在地震下的损伤程度,给出了其抗震性能指标体系,包括构件的强度指标和结构的整体变形指标。构件的强度指标分为两个等级,并给出了其限值。结构的整体变形指标区分矩形截面和圆形截面,分别用层间位移角和最大直径变形率表示。通过分析地面建筑和地下建筑的异同,并统计了国内46组钢管混凝土框架和145组型钢混凝土框架的层间位移角的试验数据,得出了城市轨道交通矩形地下结构的层间位移角的不同性能下的限值。利用盾构隧道衬砌直径变形和内力的关系,通过变形协调推得直径变形率的计算公式;又通过动力增量法,分不同的场地和不同的地震波,计算得出典型盾构隧道的直径变形率,综合考虑后得出地震作用下盾构隧道直径变形率限值。

摘要：城市轨道交通矩形地下结构抗震设计时,除了强度验算外,还需要变形验算。矩形地下结构在横截面一般可简化为矩形框架,可以使用层间位移角作为变形控制指标。参考地面建筑框架结构层间位移角的已有成果,通过分析地面建筑和地下建筑的异同,并统计了国内46组钢管混凝土框架和145组型钢混凝土框架的层间位移角的试验数据,结合城市轨道交通结构的特点和我国的国情,得出了城市轨道交通矩形地下结构的层间位移角的不同性能要求下的限值:小震、中震、大震下的限值分别为1/550、1/250、1/70。

摘要：为确定合理人工边界宽度参数,现设定某地质条件下的城市轨道交通箱型地下结构,并选择2种结构埋深(分别为5m和25m),分Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ3种场地类别,使用时间历程法和反应加速度法分别计算结构的内力和位移。结果表明:若以时间历程法为基准,反应加速度法本身存在方法误差,随着人工边界宽度的增加,误差值逐渐趋于稳定;若以反应加速度法模型取50倍框架宽度为基准,误差逐渐减小,表明反应加速度法存在合理人工边界宽度。