摘要：文章根据制动系统的结构制定了常规制动和防抱死制动的控制策略,在Matlab/Simulink平台上建立了控制策略的仿真模型。仿真结果表明,控制策略能满足制动安全性和驾驶员感觉的要求,并能回收相当比例的制动能量。文中建立了实车测试系统来验证该控制策略,试验结果与仿真结果类似,表明集成控制系统满足设计要求。

摘要：为解决电动汽车整车控制系统开发周期长和稳定性差的问题,设计了一款纯电动汽车整车控制系统来研究整车控制问题。该系统基于飞思卡尔S12处理器开发的ECMV2硬件模块,软件的底层驱动是以Code Warrior IDE for HCS12为开发环境创建软件工程,封装成Simulink的图形化模块,提供全部板载外设驱动程序库,并提供GUI界面以便于配置,使得基础软件和控制算法在同一个平台上搭建并验证,以及建立了整车各模块模型和控制策略。通过实车测试进行验证,结果表明,电机驱动扭矩峰值的时间差是1 s,车辆的加速过程相对稳定;电池电压也不会迅速下降,驾驶员的操作也很快得到响应。可见该系统控制器灵敏度高,电机响应迅速,车辆运行平稳。此系统与传统的开发形式相比,开发时间大大缩短,增强了整车控制器的稳定性和可靠性。

摘要：桩板结构被广泛应用于我国高速铁路深厚软土地区地基处理,其对路基与桥梁间不均匀沉降控制具有显著效果,但针对桩板结构路桥过渡段上无砟轨道的结构动力特性却鲜有研究。以杭长高铁桩板结构路桥过渡段为研究对象,采用现场实车测试,分析不同行车速度下过渡段和相邻桥梁上无砟轨道结构动力特性及其差异。研究结果表明,随行车速度增加,钢轨和轨道板加速度呈指数增长,轨道板动位移呈线性增长;同一行车速度下,过渡段和桥梁上轨道结构振动无突变现象,差异性小;由行车测试数据拟合结果预测行车速度达到350 km/h时,过渡段上钢轨加速度约为2 324 m/s^2,轨道板动位移约为0.49 mm,轨道板加速度约为17.89 m/s^2。

摘要：无砟轨道道岔区基床的动力学特性是无砟轨道研究的一项重点和难点。通过遂渝线无砟轨道道岔区试验段的现场实车测试,分析了不同车型、不同车速、正线和侧向行车条件下整个道岔区基床表面不同位置处的动应力、动位移和加速度特征,为进一步完善道岔区无砟轨道设计提供了重要依据。

摘要：根据某纯电动汽车整车控制需求,基于32位SPC5634的整车控制器硬件进行软件开发,搭建整车控制模型,并进行验证和优化。采用Build Model进行编译,自动生成相应的应用层程序和底层驱动程序。将程序下载至控制器中,通过MIL、SIL/PIL和HIL仿真验证程序的有效性,并对模型中的限速功能和驻坡功能进行实车测试。结果表明:该模型符合设计需求,与传统的手写代码开发模式相比有效缩短了开发时间,提高了开发效率,可满足当前电动汽车行业的开发需求。

摘要：该设计基于汽车电子微控制,旨在减少由"汽车盲区"以及"内轮差"所引起的汽车交通事故。当汽车在转弯时驾驶员无法观察到"汽车盲区"以及"内轮差"的情况。当盲区出现行人时,本设计可以发出语音警示驾驶员。

摘要：对天线及整车进行建模,通过仿真求解得到天线自身的方向性及天线装车后的方向性结果,并将仿真结果与实车测试结果进行比对,证明仿真分析的准确性。通过天线方向性仿真,在天线设计阶段进行相关设计指导,可避免天线设计缺陷,天线装车后的方向性仿真能够在整车设计时帮助选择最佳的天线布置位置。

摘要：描述了车辆电动助力转向控制系统结构和工作原理,给出了电子控制单元的硬件设计和电路原理图,详细探讨分析了硬件电路设计的工作原理。针对硬件设计进行了斜坡响应、阶跃响应性能检测分析和实车数据测试分析,结果证明,曲线输出光滑,助力效果好,因此所研究车辆电动助力转向控制系统的硬件设计符合设计要求。

摘要：本文介绍了CAN总线的特点,对SAEJ1939的协议规范和通讯原理进行详细说明。基于J1939协议,用Infineon公司的XC164CM系列单片机作CAN控制器,PCA82C250作驱动收发器,提出一种建立重型商用车发动机电子控制单元、AMT电控单元和防抱死制动系统三者之间的CAN总线通讯平台的硬件解决方案,并编写初始化驱动程序以及报文的接收发送程序。最终经过实车测试证明方案的可行性。

摘要：由于机场除冰车使用工况的特殊性,对其行驶安全性要求较高,因此制动系统显得尤为重要。分别搭建各组件的AMESim模型,仿真研究不同输入信号工况下进出压力变化情况及协调性,尤其是对双路充液阀、双路液压制动阀工作过程的静动态性能进行研究,最后实车试验验证设计结果,实验结果对比表明仿真结果与试验结果吻合。