摘要：外露式钢柱刚接柱脚将钢柱下端的内力通过柱脚底板传递给基础,是钢结构的重要节点,在大跨度钢结构厂房的应用极为广泛。现有技术关于柱脚底板的计算是基于承载能力极限状态法,同时在计算柱脚底板受压区长度时需借助一元三次方程求解或借助查图确定,计算过程较繁琐,导致设计人员的设计效率较低。为了解决现有技术的不足,提出一种外露式钢柱刚接柱脚的柱脚底板计算方法,其考虑柱脚底板小偏心和大偏心2种状态,且基于容许应力法,同时根据塑性屈服强度理论,假定基础反力均匀分布,采用塑性截面模量,计算柱脚底板在轴力标准值和弯矩标准值共同作用下的计算厚度。新技术既可以大大简化计算工作量,提高设计效率,又可以优化柱脚底板的计算厚度,降低工程成本。新技术具有较好的推广价值,可供类似工程参考。

摘要：校验《铁路桥涵极限状态法设计暂行规范》(Q/CR 9300—2014)的适用性,以现行的铁路工程建设通用参考图《时速350 km客运专线铁路圆端形实体桥墩》(通桥(2009)4301—Ⅰ)为例,对墩身截面偏心、强度及稳定性等控制因素进行容许应力法与极限状态法对比分析。对比结果表明两种检算方法的安全储备是一致的,极限状态法规范所拟订的荷载分项系数也是合理、适用的。

摘要：随着极限状态法在铁路桥梁工程中逐渐应用开来,对极限状态法与容许应力法二者间相互关系也不断被深入认识,为了掌握极限状态法的应用特点以及比较两种方法在实际工程应用中的差异,依托商合杭铁路工程,以一座(48+80+48)m连续梁为工程实例,开展基于极限状态法的全过程结构设计,并采用复算及同精度设计两种方式,完成极限状态法与容许应力法在技术上和经济上的比较分析。基于极限状态法对(48+80+48)m连续梁各检算指标的安全度分析表明,截面承载能力及抗裂性往往是控制设计的主要指标,设计时应优先满足承载能力和抗裂性两个指标。采用容许应力法进行复算,结果表明,相同结构尺寸及钢束布置下,容许应力法更为保守。采用容许应力法进行同精度设计,结果表明,容许应力法较极限状态法工程量略有增加,钢束增加10.09 t,造价增加9.93万元。

摘要：为研究Q/CR 9130—2018《铁路轨道设计规范(极限状态法)》对无缝线路设计的影响,从不同等级的多个铁路项目中选取多座桥梁,对比分析极限状态法和容许应力法的无缝线路设计结果。结果表明:(1)极限状态法计算的最大温降普遍比容许应力法温降限值大,最多大2.0℃,增幅最大为3.0%;极限状态法计算的最大温升普遍比容许应力法温升限值小,最多小1℃,降幅最大为1.5%;二者断缝检算无差别;(2)建议特殊工况采用极限状态法进行无缝线路设计时,同时采用容许应力法校核。

摘要：我国仍有大量采用容许应力法设计的在役77/78系列输电塔位于强风区,电网运行部门需要依据现行规范逐步进行加固改造。分别按照容许应力法和极限状态法给出了输电塔杆件安全系数表达式,对比分析了我国不同时期输电线路设计规范的风荷载和结构设计方法。以2021年发生风灾倒塔的两基77/78系列输电塔为研究对象,分别采用容许应力法和极限状态法计算了输电塔杆件应力、应力比和安全系数,并确定了强风下输电塔薄弱杆件位置。结果表明:SDJ 3—1979《架空送电线路设计技术规定》设计的输电塔安全系数明显低于SDGJ 94—90《架空送电线路杆塔结构设计技术规定》和DL/T 5154—2002《架空送电线路杆塔结构设计技术规定》,安全系数相差20%以上;且后两个规定设计的输电塔安全系数基本相当。

摘要：通过运用容许应力法与极限状态法2种不同设计方法,对铁路路基实际工点中的重力式挡土墙进行试设计,并对设计计算结果进行比较、分析,提出2种设计方法的优缺点以及容许应力法向极限状态法转变的可行性与必要性。最后,分析了设计计算过程中存在的问题,并对《铁路路基极限状态法设计暂行规范》(Q/CR 9127—2015)中重力式挡土墙部分分项系数的修改完善提出相关建议。

摘要：基于可靠度理论的极限状态法已经成为国际桥梁工程设计的主流方法。我国铁路桥梁工程采用容许应力法进行设计已逾60年。目前,我国建筑、公路工程等已采用极限状态法进行结构设计。随着铁路现代化建设的不断深入,容许应力法已经不能适应铁路桥梁技术快速发展的需要。从介绍容许应力法和极限状态法优缺点入手,结合国内外桥梁设计方法现状,分析我国铁路桥梁采用极限状态法设计的必要性和可行性,以及设计方法转换中存在的问题,并提出相关建议。

摘要：铁路路堑边坡设计方法正由容许应力法向极限状态法转换,本文依据Q/CR 9127—2018《铁路路基设计规范(极限状态法)》对银西(银川—西安)高速铁路路堑边坡用极限状态法进行试设计分析,并将结果与传统的容许应力法设计结果进行比较,验证极限状态法设计理论的正确性及分项系数取值的合理性,并提出铁路路堑边坡分项系数的优化意见,为规范的修编提供参考。极限状态法设计需要大量样本数据,本文研究结论尚需进一步验证和修正。

摘要：为了探究一座足尺重载铁路钢筋混凝土T梁的抗弯承载力,并与Q/CR 9300—2018《铁路桥涵设计规范(极限状态法)》和TBJ 2—1985《铁路桥涵设计规范》规定的设计承载能力进行对比,进而对极限状态法和容许应力法设计理论进行对比分析,选取一片采用容许应力法设计的12 m跨度钢筋混凝土足尺T梁(专桥(88)1024)作为研究对象,首先基于两种设计方法进行正截面抗弯承载力计算,继而根据静力加载破坏试验中钢筋应力、T梁的变形和裂缝发展状况以及最终破坏状态,得到T梁实际承载能力并与理论分析结果进行对比。结果表明:破坏试验得到的实际承载能力是极限状态法计算的1.59倍,说明按容许应力法设计的钢筋混凝土T梁抗弯承载力有较大的安全储备;极限状态法的钢筋应力容许值略低于容许应力法的容许值,实际钢筋应力比理论计算值低9%,约为极限状态法容许值的95.8%,能满足极限状态法的要求;挠度的试验值比两种理论计算的挠度低约8%,满足挠度的容许值要求;裂缝宽度的试验值均比理论计算值大21%,但仍满足裂缝宽度的容许值要求。该梁经过多年运营,其抗弯承载力、应力、挠度和裂缝宽度仍可满足铁路桥涵设计规范极限状态法的要求。

摘要：铁路桥涵设计规范的基本理论正在从容许应力法向极限状态法转轨,通过对主跨100 m连续梁采用极限状态法和容许应力法进行正截面抗弯强度、正截面抗裂性和斜截面抗裂性等结构控制因素的对比分析,校核铁路桥涵极限状态法设计规范的适用性,并对铁路桥涵极限状态法设计规范的部分内容提出修改建议。对比结果表明:两种方法的安全储备基本接近,采用容许应力法进行设计更为保守。研究结果对铁路规范的转轨工作具有一定的参考作用。