摘要：为提升道岔侧向通过性能,结合道岔结构特点,提出通过降低侧股内轨导曲线的方式达到在道岔设置超高的目的。以42号道岔为例,设计了加设超高的三次缓和曲线-三次缓和曲线组合线型和加设超高的七次缓和曲线-七次缓和曲线组合线型两种新线型,建立了车辆-道岔动力学耦合模型,经过动力学计算,对比不同工况下的脱轨系数和轮轨横向力,发现在导曲线设置超高和使用高次曲线是有效的,较现有线型能提高车辆侧向过岔的安全性和过岔速度。在设计速度下新线型的脱轨系数极值与现有线型相比降低幅度为14.4%~20.0%,轮轨横向力极值降低幅度为14.5%~26.4%。

摘要：基于LS-DYNA法建立犁体与土壤的耦合接触有限元模型,讨论不同犁体导曲线、铧刃角、安装角、端点角、耕作速度对耕作过程翻垡效果和犁体应力影响,并进行试验验证。结果表明:椭圆曲面比抛物线曲面耕作时阻力更小、土壤翻垡效果更好,阻力降低5.6%,翻垡距离提升14.8%;对犁体前进速度、铧刃角、安装角、端点角进行单因素分析,发现翻垡距离随着速度增加而增加,而随着铧刃角、安装角、端点角呈现出先增大后减小的趋势。因此,通过选取合适的速度与结构参数可以提升铧式犁的翻垡性能,减低犁体阻力。

摘要：一、概述导曲线是道岔的重要组成部分。导曲线的平面形式及其曲率大小,是影响道岔侧向通过速度的主要因素。导曲线的平面形式中,最常用的是固定曲率圆曲线型,但也有采用复曲线,或变曲率线型,这样在导曲线始点和终点,可以设计为较大的曲线半径,从而减小列车侧向进入道岔时的冲角和突然出现的离心加速度。因而,可以提高侧向过岔速度。据有关参考文献介绍,用变曲率线型的导曲线,平面位置稳定,导曲线钢轨的弹性挤开较小。而在固定曲率圆曲线型的导曲线上,弹性挤开可达5～8mm。

摘要：本文以减小犁体阻力,提升耕作效率为目的,基于EDEM以抛物线曲面犁体为基础展开研究,对犁体耕作过程进行仿真分析,观察土壤颗粒的扰动行为,对犁体不同的导曲线、铧刃角、安装角和工作速度对于犁体耕作阻力的影响展开分析,得出了较为理想的犁体参数;结果表明,相比较于抛物线曲面,椭圆曲面在相对稳定阶段时阻力大小为1591.551 N,比抛物线曲面降低了4.4%,并且对于土壤抬升效果更加明显;对犁体的前进速度、铧刃角和安装角进行单因素分析,在安装角为25°时犁体阻力最小,随着前进速度和铧刃角增加,犁体阻力也随之增大,故在合适的范围内应选取较低的前进速度和铧刃角以降低犁体阻力。

摘要：本文介绍60kg/m钢轨9号单开道岔的设计。主要尺寸与75型50kg/m钢轨9号单开道岔保持“三不动”。尖轨采用60AT轨制造,长度为6450mm,尖轨平面为直线型,跟端为活接头结构;导曲线部分采用分开式扣板扣件;辙叉为直线型高锰钢整铸辙叉。辙叉下设有小垫板。

摘要：一、前言关于电力牵引下站场中的接触网支柱设计,从我国电化铁路铺轨里程和运营实践看,还是个新课题。近几年来,为提高运输能力,宝成、成渝、宝兰、石太、丰沙等线都进行了既有线电力改造,阳安、京秦、大秦等都是新线一次电化。可以预见。

摘要：城轨交通车辆行驶在线路曲线上时产生离心力,为平衡离心力,应正确地设置曲线超高。曲线所设置超高很可能会出现不足或过大,则出现欠超高或过超高,因此,在曲线上未被平衡的离心力仍然存在,未被平衡的离心加速度,应控制在一定的数值以内。通过分析我国铁路曲线及道岔导曲线,未被平衡的离心加速度值确定原则及控制数值,依据现行国家铁路及城轨交通相关规范,研究城轨交通曲线及道岔导曲线未被平衡的离心加速度值的确定方法。并提出城轨交通曲线上未平衡离心加速度及道岔导曲线上未平衡离心加速度的建议值。

摘要：根据直纹扭柱型曲面的形成原理,选择典型的直纹犁体曲面为研究对象,探索出一种利用AUTOCAD三维曲面构造功能绘制犁体孔视曲面及其三视图的新方法。

摘要：为了节省工程投资,优化正线上道岔对向布置夹直线长度,在对车站运输组织中第三方向引入及立折车等不同作业分析的基础上,对现有道岔结构及不同线间距对应的渡线上直线长度进行分析,当列车同时侧向通过两组道岔时,速度及相关动力特性受渡线上直线长度的影响。提出了对向布置的道岔间夹直线长度应与正线间渡线上直线长度相匹配,对向道岔间夹直线长度宜采用25 m的建议,并结合京张高铁八达岭长城站进行工程验证。研究表明,在空间受限的困难车站,可结合接发车作业、区间走向、引入车站线路建设方案进行综合分析,以确定对向布置道岔间夹直线长度。