摘要：厦门市机场路一期工程中的万石山地下互通式立交为目前我国第1座大型暗挖地下互通式立交,结构种类繁多,施工工序复杂,既有平面分岔结构,又有上下交叉结构。通过分段扩大的方式实现平面分岔功能,从大跨结构到不对称连拱结构,到小净距结构,从普通隧道的开挖到既有洞室的改造,此立交覆盖了目前山岭隧道几乎所有的结构型式,创造了单洞25.8 m的开挖跨度,小净距中夹岩仅1.42 m的记录。

摘要：为研究盾构隧道侧穿邻近基坑过程中对基坑结构的影响,以三阳路越江隧道侧穿汉口风塔配套综合开发项目(二期)深基坑为依托,采用数值模拟方法,对盾构分别侧穿基坑开挖到底、地下室底板及负三层结构完成、地下室负二层施作结构完成及地下室结构施工至±0.0m建立三维模型,对比分析四种工况的管片及地连墙结构内力及位移规律。研究结果表明:工况1为最不利工况,拱顶沉降值、地表竖向位移值、管片弯矩值最大,而工况4对应数值最小,相对最安全;基坑内主体结构施作越完整,近隧道侧地连墙位移越小、盾构侧穿对基坑影响越小,管片最小曲率半径越大。研究成果可为隧道侧穿深基坑分析提供理论依据,也可为类似工程提供参考。

摘要：受洞口桥梁的限制,隧道往往需要做特殊设计,既能满足与桥梁相接的要求,也能使隧道整体布置型式趋于合理。以某高速公路隧道洞口桥隧相连段为例,洞口段采取了连拱隧道、小净距隧道逐渐过渡为分离式隧道的型式;连拱段中隔墙设置为5层曲中墙的型式,初期支护与二衬各自独立成环,方便施工,无需考虑初期支护与中隔墙顶部的连接,计算结果表明:中隔墙顶部位移分布均匀,且基本上没有出现应力集中的现象,说明初期支护独立成环的作用明显。小净距Ⅴ级围岩段中间岩柱采用注浆+对穿预应力锚杆进行加固,而Ⅳ级围岩段采用对穿预应力锚杆进行加固,计算结果表明隧道开挖后围岩位移、塑性区域分布均不大,说明中间岩柱加固措施能有效地保证隧道围岩的稳定。

摘要：随着我国经济发展,交通量的快速增长,部分早期建设隧道已难以满足现在的交通需求,需对现有隧道进行扩容,大多在现状隧道旁新建隧道。环天府快速通道工程,穿越二峨山,为保证双向四车道的建设标准,需在现状两车道隧道南侧新建一条隧道,文章通过数值计算,分析新建隧道开挖对邻近现状隧道的影响,供本地区类似工程项目参考。

摘要：针对成都地铁3号线6标出入段线盾构区间上穿熊猫大道站-天回镇南站区间右线隧道的工程背景,通过采用碗扣式脚手架对正线隧道进行加固,并对出入段线盾构掘进方案进行了合理设计。过正线掘进过程中对盾构机的掘进参数进行了监控,同时对成型隧道拱顶进行了沉降监测与分析。结果表明:盾构机在过正线掘进过程中始终保持匀速推进,且各项掘进参数均处于正常范围内;入线段拱顶沉降监测点RDX-232和RDX-252的累计沉降值为4.5 mm和3.3 mm,出线段拱顶沉降监测点CDX-604和CDX-624的累计沉降值为8.7 mm和3.3 mm,均处于可控状态。

摘要：针对处于地块内的存车线区间与地块自身开发的矛盾,提出了考虑后期明挖基坑要求的暗挖方案、合槽明挖方案。同时,从经济、技术、风险及工期等方面进行方案比较,提出满足需求的综合方案,并对类似案例提出建议。

摘要：罗家湾互通为丰忠(丰都至忠县)高速终点,该互通可实现与垫利(垫江至利川)高速公路的交通转换,其E、F匝道下穿既有垫利高速,E、F匝道双车道为10.5 m宽,平面净距为5.53 m,属于小净距隧道;且匝道下穿隧道拱顶至既有高速公路7.99~9.27 m,属于浅埋隧道。E、F匝道隧道净距小、埋深浅等特点,文章以此为依托,对浅埋、小净距下穿既有高速公路施工要点、监控量测等进行总结,为以后类似工程提供借鉴。

摘要：渝湘高速公路葡萄山隧道右洞于2009年1月9日晚贯通，预计2010年全线将建成通车。葡萄山隧道位于酉阳县板溪乡，是渝湘高速公路上第二特长隧道。其设计为双洞四车道，按上、下行分离式布置，进出口段受地形限制为小净距，最小间距仅有5m左右。右线全长6280m，左线全长6308m，均为单向坡，采用斜井送排式通风，斜井长850m。