摘要：7.7.6.4 时距接受原理(上接第6 期)针对左转向专用车道的规划设计,不需考虑来车距离,但必须了解同向前后相邻两车的间距相关的细节。在探讨储车长度的设计细节前,首先须了解临界时距与随车时距的内涵。二者都是依据对车辆左转向困难度的估量而来,其中最常见的理论基础是“时距接受原理”,如图7-1 所示。时距接受原理在道路交通工程界通常被简称为“时距原理”,诠释此原理最重要的两个参数是临界时距与随车时距。

摘要：7.5渠化的目的与功能7.5.1基本理念平面交叉路口的渠化设计在平面道路路网规划设计中举足轻重,直接影响到区域道路路网、路段的服务水平与安全绩效。换句话说,从道路容量分析的观点来看,“点”状的平面交叉路口设计好坏会直接影响到其所在地区的道路路网,完全不可分割。

摘要：7.7.2.2实体结构中央分向与本章前述右转向专用车道有类似之处,从专用车道渐变型式而言,有实体结构中央分向设施的左转向专用车道分为两种:直折渐变式左转向专用车道、圆曲线渐变式左转向专用车道。右转向专用车道渐变的型式与几何线形主要是利用该右转向专用车道右侧的路缘石。

摘要：7.7左转向专用车道设计7.7.1基本概念由第六章“车道配置”,平面交叉路口处可能具备的左转向车道分为以下三大类,即直行—左转向共享车道、左转向专用车道、左转向—回转共享车道。本节探讨的主题仅针对道路交通工程规划设计实务中较常见且规划设计细节明显较复杂多样的左转向专用车道,在道路交通工程界称之为左转向辅助车道。

摘要：(上接2022年第7期)2.美国得州的简易计算法美国得州运输厅的道路设计手册,关于左转向专用车道最小储车长度的简易计算方法,如式7-1所示:L=(V/N)(2)(S)7-1式中:L=储车长度(m)。V=每小时的左转向车流量(vph)。N=信号配时每小时周期数,如以每两分钟为一周期,则N=30。2=针对干线道路的放大系数,如为集散道路,可稍降而采用1.8。

摘要：7.6.2.2圆曲线渐变式右转向专用车道由直折渐变式右转向专用车道演变而来,图7-1(a)所示为典型圆曲线渐变式右转向专用车道布设,图7-1(b)所示则是其相对应的最小功能区长度。由图7-1所示,道路交通工程规划设计者可以看出下列重点:1.圆曲线渐变式右转向专用车道的起点为图7-1(a)所示的渐变段起点“a”处。

摘要：早期平面交叉路口交通信号控制系统研究是建立在单片机或EDA芯片和QuartusⅡ软件基础上,难以满足城市交通控制和电子技术发展需求。该研究根据现有平面交叉路口交通信号控制的实际情况,采用了新一代FPGA芯片,在目前流行的Vivado2018软件基础上,使用Verilog语言设计完成;首先分析了交通信号控制系统的设计需求和策略,提出基于FPGA交通信号控制系统新设计方案,并对交通信号控制系统新方案中信号灯控制方法和交通信号倒计时方法进行了深入的讨论,然后对平面交叉路口交通信号进行仿真和比较实验。实验结果显示该方法具有较高的可靠性和较好的工作效率。

摘要：6.1前言进行平面交叉路口车道配置时,必须考虑到交叉路口上下游各路段的车道匹配,同时也必须考虑车辆由交叉路口上游功能区进口道驶入物理区,最后再进入下游功能区出口道的连续驾驶过程。该连续驾驶过程表示车辆行驶时间、行驶距离的延续与车辆运行速度的持续变化经过。道路交通工程规划设计时,平面交叉路口及其邻近范围内的车道配置与路段相比差异较大。路段车道数可以根据道路交通工程原理设计,如预测交通量(即需求交通量)、道路容量分析、设计服务水平等。

摘要：7.3.3切角式转角切角式转角是由前述圆曲线式转角演变而来,如图7-1所示。切角式转角与圆曲线式转角相较,既有优势,又有劣势,现将优缺点归纳如下:1.切角式转角空间可同时容纳小型车与大型车的转向轨迹。2.切角式转角处的行人等候区(行人停等区)比圆曲线式转角后退,故行人停等时的安全性可进一步获得保障。

摘要：4.1前言畸形平面交叉路口简称"畸形路口",在全球道路交通工程规划设计领域中,并无统一的标准定义。从道路交通工程与管理专业看,只要具备下列特点的平面交叉路口均可归类为畸形路口,即平面交叉路口的车流、人流运行效率、路口容量或服务水平长期表现不佳,延误时间偏高,明显受制于平面交叉路口本身的几何形式、软硬件条件,也就是说此平面交叉路口的易行性表现不如设计的预期;以道路交通工程设计原理为检核依据,明显具有某些安全隐患的平面交叉路口,或经由长期事故历史数据验证,此交叉路口的安全绩效确实存在问题。