摘要：针对长助推和短助推两种类型捆绑火箭的不同模态特点,分析了两者弹性振动建模方法的区别和联系,在此基础上建立了某型固体捆绑火箭姿态动力学新模型,模型中基于有限元法导出了弹性振动方程,基于该模型对箭体复杂弹性振动引起的通道间耦合进行了研究,采用逆Nyquist阵列法进行设计。结果表明,该模型能更准确地反映捆绑火箭纵、横、扭耦合运动特性;新模型三通道之间存在弹性耦合,但耦合矩阵具有对角优势性质,采用逆Nyquist阵列法进行姿控系统设计是有效的,仿真结果表明设计的控制器可行,能够取得比较好的性能。

摘要：柔性宏刚性微机械臂是一类典型的刚柔混合机械臂系统。采用有限元法,以2F2R宏微机械臂为研究对象,通过分析,详细推导和建立具有普遍意义的动力学模型。基于给定关节空间运动轨迹,对2F2R宏微机械臂的结构参量、截面参量、材质、集中质量分布等与系统弹性振动尺度效应之间关系与变化规律进行分析。在此基础上,针对操作空间运动轨迹,采用宏微空间分解方法,进一步分析上述设计参量与系统弹性振动尺度效应之间关系。通过上述两方面研究工作,获得许多有参考价值的研究成果,这对于该类宏微机械臂的设计与控制都将具有重要意义。

摘要：动车组车体正常运营状态下可以保持十分优异的动力学性能,给乘客创造舒适的出行环境,但在偶然情况下也会出现异常弹性振动,也被称为抖车问题,严重影响车辆运行品质。基于线路实测车轮和钢轨外形,建立考虑弹性车体的动车组刚柔耦合动力学模型,仿真再现了动车组车体异常弹性振动现象,并对异常振动原因进行了研究。结果表明:动车组车轮与钢轨匹配关系异常,轮对等效锥度达到0.65,导致转向架蛇行运动频率达到9~10 Hz,与动车组车体一阶菱形模态频率接近,是引发车体产生异常振动的原因。基于此原因,改善轮轨匹配条件、提升车体一阶菱形模态频率和控制转向架蛇行运动相位关系是抑制异常弹性振动的三大方向。通过仿真分析发现,打磨钢轨和镟修车轮均能改善轮轨匹配关系,进而有效解决抖车问题;提升车体一阶菱形模态频率可将转向架蛇行运动频率与车体弹性模态频率分隔开,从而降低车体异常弹性振动;另外,使前后转向架反相位蛇行运动也可以避免激发车体一阶菱形模态。最终建议对异常振动线路轨道进行打磨处理;对于新设计高速动车组车体,建议提升车体一阶菱形模态频率,以提升了动车组车体对磨耗车轮和异常线路的适应性。

摘要：本文从弹性动力学入手 ,研究了胶带输送机在加速时输送系统随时间 (t)和位置(x)变化的弹性振动特性 ,给出了胶带的加速度计算公式及软起动设计方法。

摘要：在设计车体结构时,并清车体弹性刚度适当的值是重要的。为此,调查了由轨道垂直不平顺激起的车体垂直振动,研究了弹性刚度与乘坐舒适度之间的关系。结果表明,弹性刚度较低的车体乘坐舒适度总是不好,尤其是高速车辆不希望车体的弹性刚度较低。

摘要：基于反共振原理和弹性支撑法研究了带大偏心量的转子—轴承系统弹性设计方法。给出了大偏心量转子—轴承系统的设计公式，设计了一种弹性支承元件。最后进行了弹性支承实验研究，研究表明弹性支承转子系统优于其它支承形式的转子系统。

摘要：从弹性动力学入手，研究了摩擦式提升机在加速、减速和紧急制动时的弹性振动特性，给出了提升容器的加、减速度及动张力的计算公式，研究了采用梯形加速度曲线的动张力限制设计方法。

摘要：采用ANSYS和SIMPACK多体动力学软件建立了高速车辆三维刚柔耦合动力学模型,研究了车下设备采用弹性悬吊方式时不同悬吊刚度对车体振动的影响。仿真结果表明,合理的悬吊刚度能够有效降低车体的弹性振动,尤其是对振动能量贡献最大的1阶弯曲振动减振效果明显。同时,结合滚动振动试验台试验数据,将多种刚度的试验结果与仿真结果进行了对比,二者能够有效地吻合,从而验证了理论模型的正确性,为仿真计算奠定了基础。文中的研究成果能为工程应用提供合理的参考。

摘要：给出了矿井提升机粘弹性振动方程的位移解及动张力的计算方法 ,研究了采用矩形、梯形、正弦形、抛物线形加速度时钢丝绳的动张力特性 ,给出了限制和消除提升钢丝绳粘弹性振动的方法。将国外提升机制动实验结果与梯形制动减速度作用下钢丝绳的动张力计算结果进行了对比 ,2者非常接近。

摘要：分析了静不稳定高超声速飞行器弹性振动与飞行控制系统之间的耦合机理,进而研究机体弹性振动抑制方法。建立弹性高超声速飞行器耦合模型,针对静不稳定特性设计角速率稳定回路,并从时域和频域研究弹性振动与角速度稳定回路的耦合机理;提出一种新型综合相位稳定方法,该方法在达到传统弹性振动相位稳定要求同时保证弹性模态最大能控性指标,得到一种新的敏感元件位置配置准则。仿真结果表明,该方法能够保证飞行器的稳定性,与采用增益稳定和普通相位稳定方法相比,能更好地快速抑制弹性振动。