摘要：基于实测轨道平顺性数据,采用车辆-轨道耦合动力仿真方法,综合考虑温度变化、列车荷载、徐变和沉降等因素的影响,进行400 km·h^(-1)高速铁路连续梁桥徐变变形控制研究。结果表明:400 km·h^(-1)高速列车车体垂向敏感波长为163 m,横向敏感波长为227 m;为保证轨道高低不平顺与车体垂向加速度的适应性,采用60 m中点弦测值控制轨道长波平顺性;车体垂向加速度与轨道高低不平顺之间呈线性相关;徐变与沉降为控制连续梁桥轨道长波平顺性的主要因素,支座位置处长波平顺性较差;400 km·h^(-1)连续梁桥桥上线路允许桥梁自身总变形引起的车体垂向加速度阈值为0.822 m·s^(-2),400 km·h^(-1)主跨不大于百米连续梁桥徐变变形阈值宜设为9.5 mm。

摘要：为研究混凝土徐变对桥梁结构成桥预拱度的影响,以国内高速铁路无砟轨道桥梁同类型结构跨度最大、桥墩最高的陕西省铜川市王家河特大桥为工程背景,采用Midas civil软件建立全桥有限元模型,使用正交设计法研究预应力、混凝土自重等参数对徐变变形和应力的敏感性程度,然后使用未知荷载系数法优化成桥吊杆力,并研究优化方案对后期徐变的影响规律,最后将考虑结构后期徐变的成桥预拱度与规范计算值进行对比分析。分析结果表明:当多参数共同作用时,预应力和混凝土自重对徐变变形影响显著;延长存梁时间和加载龄期使后期徐变变形小且慢,更有利于控制轨道平顺性;吊杆力优化能明显减小主梁和主拱的弯矩及变形,后期徐变也明显减小;考虑徐变作用时预拱度幅值明显减小,且使桥梁结构的线形更平顺。

摘要：本文较详细地讨论了预应力筋和非预应力筋对混凝土收缩、徐变变形的约束行为及其对预应力损失的影响 ;建立了混凝土非自由收缩、徐变变形影响预应力损失的计算方法和计算公式。本法概念清楚 ,方法简明。为评价本文方法的计算公式 ,与文献[1 ] 方法的计算公式进行比较 ;算例计算结果表明 ,两法算得的混凝土预压应力损失值 ,其差值不超过 4 4% ;预应力筋预拉应力损失值 ,其差值不超过 3 4% 。

摘要：“恒载零弯矩法”是以恒载状态下的主梁弯矩为零作为目标的配束方法,在大跨PC梁桥的设计中有一定范围的应用。“恒载零弯矩”是一种目标状态,但没有具体的方法。现通过“恒载零弯矩法”与常规配束方法的对比,比较了两者的预应力钢束指标与应力、挠度等效应的区别,并在此基础上,通过分析腹板束、顶板束的力学特征,提出了优化“恒载零弯矩法”的配束方法。

摘要：简支梁在预应力筋张拉后,由于张拉力使梁体产生上拱变形,又因混凝土的徐变使该变形随时间而发展。针对某铁路双线桥的预应力混凝土整体箱梁,结合国内外有关规范计算徐变系数,采用M IDAS/C ivil结构分析软件,对梁体在施工及运营不同阶段荷载作用下的变形进行分析,得出几点对于同类工程设计和施工有意义的结论。

摘要：通过对津滨轻轨无碴轨道桥梁徐变变形的计算分析 ,确定浇筑桥面承轨台、进行桥面各项施工工作的合理时间 。

摘要：本文介绍了混凝土的变形分类，以及混凝土徐变的成因、徐变的时间过程及影响因素、徐变的约束和徐变对结构的影响；对徐变理论及徐变系数的计算方法进行了分析比较。通过计算实例对我国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）》采用的1978年（（CEB-FIP模式规范》的徐变系数计算建议公式、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTGD62-2004）》采用的1990年（（CEB-FIP模式规范》的徐变系数计算建议公式以及ACI-209模式进行了分析、比较并给出了它们之间的差异。

摘要：为了准确分析钢—混凝土组合连续梁的长期变形性能,基于换算弹性模量法,采用ANSYS建立了组合梁的空间有限元模型,给出了按换算弹性模量法和有限元软件联合应用的计算组合梁徐变变形一般方法,分析了在徐变作用下钢-混凝土组合连续梁的长期变形规律。通过具体算例说明,组合连续梁的徐变变形在2-3年基本能够达到稳定,且徐变变形的计算在组合连续梁的设计中不能忽略。

摘要：以实际工程的轨道交通预应力混凝土梁为原型,以跨中截面应力等效与施工工艺相似为原则,共设计6根1∶5大尺度模型梁,对其施工过程中的徐变性能进行了试验研究,重点考察混凝土种类、预应力筋张拉方式和截面应力差等因素对轨道梁徐变变形的影响。基于大型商用软件SOFiSTiK和自行编制的步进法有限元程序对模型梁在施工阶段的徐变变形进行时随全过程分析,计算结果与试验值的误差在10%以内。在此基础上,提出了考虑混凝土种类、预应力筋张拉方式和跨中截面应力差等多因素影响的、轨道梁施工阶段徐变变形设计建议。本文研究成果可为轨道交通预应力混凝土梁的施工阶段徐变变形控制与计算提供依据和参考。

摘要：高烈度地震区高速铁路跨越黄河特大桥,为满足黄河主河道防洪及通航要求,并综合考虑河床演变复杂多变的特点,兼顾标准化设计的指导思想,采用(64+3×110+64)m的多跨预应力混凝土连续梁桥跨越黄河主河道。设计采取合理的预应力钢束布置,减小梁体上下缘应力差等措施有效控制主梁徐变变形;通过选择合理的主梁合拢方案,在实现最优梁体线形同时最大化缩短施工工期。大桥桥址处地震动峰值加速度为0.34g,采用双曲面摩擦摆减隔震支座和粘滞阻尼器相结合的减隔震措施,合理优化墩身基础结构尺寸,并有效降低桥梁震后破坏程度,实现桥梁安全性和经济性的协调统一。