摘要：根据弹性力学理论,建立了桩在静态扭转荷载下的平衡方程,并求解了桩顶扭转刚度的解析解。通过数值计算,分析了桩的长径比和桩土模量比对桩顶扭转刚度的影响。结果表明,桩土模量较小时,桩的长径比对桩顶扭转刚度几乎没有影响;桩土模量较大时,桩顶扭转刚度随着桩的长径比的增加,呈现减少的规律。

摘要：旋翼柔性梁是整个无轴承旋翼的核心部件,柔性梁在承受巨大的离心力的同时还要满足挥舞、摆振以及变距的刚度要求。由于柔性梁结构不存在实际的变距铰,旋翼的变距操纵要靠柔性梁结构的大变形扭转实现,纤维复合材料可裁剪设计的特性正好满足了这一要求。文章主要针对柔性梁结构的扭转刚度进行了分析计算,分析了八种特殊界面的扭转刚度,比较了复合材料与金属材料的扭转刚度,得出的结论可以为工程上柔性梁的扭转刚度设计提供参考。

摘要：利用显式动力学方法进行谐波减速器扭转刚度仿真分析。在UG中建立谐波减速器三维模型,导入ANSYS/LSDYNA显式动力学软件,编写APDL参数化语言,在ANSYS中进行扭转刚度仿真前处理。分析波发生器最大变形量、负载扭矩对扭转刚度特性曲线的影响,仿真研究对谐波减速器的扭转刚度预测与改善有重要意义。

摘要：针对谐波减速器的回差和扭转刚度设计了一种可以连续加载和卸载的测试平台,绘制了力矩和谐波减速器输出轴转角曲线,对扭转刚度和失效情况进行分析。谐波减速器的回差和扭转刚度主要与谐波减速器的间隙以及啮合程度有关,其所受力矩越大,扭转刚度越大,对于谐波减速器的性能有重要指导意义。

摘要：设计了2根倒L形钢筋混凝土对比梁和6根倒L形实腹式配钢型钢混凝土梁进行纯扭试验,主要从工字钢保护层厚度、混凝土的强度及配筋率等参数的变化来分析对扭转刚度的影响,另外,还给出了倒L形实腹式配钢型钢混凝土梁纯扭的开裂扭矩的计算方法,为工程实际应用提供参考。

摘要：为保证机组扭振安全分析的准确性,基于实际机组轴系的扭振固有特性,实现了轴系扭振模型的实时在线自适应调整。以模型的扭转刚度为调整对象,分析计算了模型的扭振固有频率对结构参数的灵敏度。根据实际机组轴系的扭振固有频率与扭振模型计算出的扭振固有频率之间的偏差,采用忽略二次及以上修正项的泰勒展开法求解模型的扭转刚度自适应调整量,设计了相应自适应过程的逻辑结构,实现了扭振安全分析系统中扭振模型的在线自适应调整。以某电厂1000 MW汽轮发电机组轴系的扭振模型为例,验证了该方法的可行性。

摘要：带有齿轮箱轴系的扭振模型简化时,对于齿轮副的简化有两种方法:一是把齿轮副按照速比关系合并为一个转动惯量;二是将齿轮副单个齿轮分别简化为独立的转动惯量。第二种方法中两啮合齿轮之间扭转刚度如何取值?有文章将其取值为无穷大,通过研究,作者认为这样是不对的。本文引入齿轮副扭转刚度的概念,将其定义为两啮合齿轮惯量之间的扭转刚度。目前对于齿轮副扭转刚度的计算大都是基于二维有限元模型的方法,本文通过对齿轮受力情况的分析和对齿轮副啮合刚度的研究,得到了渐开线齿轮副扭转刚度的理论计算方法,将其结果与有限元结果进行比较,得到理论计算方法是正确可靠的结论。

摘要：目的羽毛球运动鞋的扭转刚度对预防伤害和提高运动表现至关重要。本研究旨在探索不同扭转刚度的羽毛球鞋如何影响羽毛球运动员的生物力学特性、运动表现和受伤风险。方法本研究纳入15名男性羽毛球运动员,平均年龄22.8±1.96岁,平均身高1.77±0.04 m,平均体重74.2±7.65 kg。参与者在执行羽毛球特定运动任务正手高远球左脚(FCL)和右脚(FCR)、45°侧切(45C)和连续垂直跳跃(CVJ)期间,分别穿着扭转刚度为肖氏D硬度50、60和70的羽毛球鞋。利用Vicon运动分析系统和Kistler测力板同步收集包括膝关节、踝关节和跖趾关节的运动学数据、关节力矩以及地面反作用力等生物力学参数。结果不同扭转刚度的鞋子显著影响了运动员的踝关节和膝关节的运动学特性、地面反作用力和支撑时间。执行45C时,70D刚度显著增加了踝关节的背屈并减少了内翻角度;在执行CVJ时,60D刚度则有利于膝关节的灵活性和稳定性。结论羽毛球鞋的扭转刚度在降低受伤风险和提高羽毛球运动表现方面的重要作用。中等扭转刚度(60D)的鞋子在增强稳定性和保持灵活性之间提供平衡,对于未来羽毛球鞋的设计和扭转刚度调整的长期研究具有重要指导意义。未来研究应进一步探讨运动员的运动水平和足部形态如何影响扭转刚度对羽毛球特定任务的生物力学影响和受伤风险。

摘要：在某款轿车的概念设计阶段,建立了概念车身结构的几何模型,采集了若干典型的车身梁截面。根据接头的力学特性,利用弹簧单元和刚性梁单元对接头进行了模拟,计算了车身5种典型接头的刚度。求取了概念模型的弯曲刚度、扭转刚度和模态,并与详细设计结果进行对比。结果表明,概念设计计算结果与详细设计的结果基本相近,说明采用所提出的概念设计方法,能够比较准确地预测车身结构的性能。

摘要：双质量飞轮用于降低汽车传动系统怠速工况和常速行驶工况下的扭转振动.在怠速工况下发动机、双质量飞轮与传动系统组成的多质量扭振模型的基础上,建立了双质量飞轮第1、2阶设计模型,并推导出双质量飞轮转动惯量、怠速级扭转刚度与系统固有频率的关系,结合减振原理,建立了其转动惯量分配和怠速级扭转刚度的设计方法;根据双质量飞轮的工作原理,推导出行驶级扭转刚度与发动机最大转矩、怠速级扭转刚度的关系,并以避免低速区和常速区动力传动系统发生主谐次扭转振动为目标,建立了多级扭转刚度的设计与优化方法.发动机的扭振试验验证了设计模型和设计方法的正确性,怠速工况下第1阶固有频率降至7.9,Hz,行驶工况下双质量飞轮对发动机速度波动衰减了80%左右.