摘要：针对中风化板岩强度较高、围岩稳定的特点,大连地铁在国内首次创新采用了拱盖法施作浅埋暗挖大跨车站并取得了成功。文章根据大连地铁中山广场站的设计施工情况,通过与PBA工法的对比,阐述了拱盖法的核心思想及其优缺点;并对拱盖法暗挖地铁车站初期支护扣拱后,全逆作、半逆作半顺作以及全顺作三种施工顺序在安全、质量、进度以及附加措施等方面进行了详细分析比较。分析结果指出,在没有成熟经验和相关数据支持的情况下,全逆作方案无疑是稳妥可靠的;针对大拱脚施工、扣拱施工、钻爆法施工、中板施工,以及钢管柱保护与高边墙围岩支护等关键技术问题应采取相应对策;拱盖法有待进一步优化和改进。

摘要：目的:针对拱盖法车站设备区常规管线布置中存在的管线交叉数量众多、检修困难等问题,提出一种全新的管线夹层设计。方法:分析了拱盖法车站的空间特征、拱盖法车站设备区常规管线布置要点及存在的主要问题;介绍了拱盖法车站设备区管线夹层设计理念;介绍了青岛地铁1号线拱盖法车站设备区管线夹层设计方案和实施效果,总结了项目实施的工程经验。结果及结论:拱盖法车站站厅层顶部弧形空间层高大,在设备区房间上方设置管线夹层,可解决环控、给排水、消防等管线不能穿越电气房间的限制;通过建立物理分仓概念,将环控、给排水、消防等系统与强弱电专业桥架进行物理隔离,避免了不同专业间管线交叉,减小了通风管道风阻。设置管线夹层可降低设备房间隔墙砌筑高度,避免设置多道构造圈梁,提高了砌筑隔墙施工效率,管线施工速度提高近一倍;提高了设备区走廊吊顶高度,降低了走廊上方管线数量,改善了走廊内空间压抑情况;管线夹层上方中部预留有充足的检修空间,可降低后期运营维护难度。青岛地铁1号线水清沟站管线夹层工程实践验证了管线夹层设计理念和设计方案的可行性及优越性,已在青岛地铁三期建设的拱盖法车站中推广应用。

摘要：目的:在施工过程中,当风道等附属结构转入车站主体施工时,两者连接处的受力复杂,施工难度较大,因此需对地铁车站风道接主体进洞技术方案进行研究,选择一个合理的接口形式,以保证施工工程的质量与安全。方法:以青岛地铁某拱盖法施工车站工程为例,采用MIDAS GTS软件建立风道接口有限元模型;结合现场监测数据,对比分析风道挑高半断面进洞方案、风道挑高全断面进洞方案、风道压低半断面进洞方案和风道压低全断面进洞方案的地面位移与支护结构应力。结果及结论:风道压低与风道挑高方案相比,风道压低方案的最大竖向位移为8.40 mm,风道挑高方案的最大竖向位移为21.70 mm,其是风道压低方案的2.6倍;施工结束后,风道压低方案的最终竖向位移为1.34 mm,风道挑高方案的最终竖向位移为10.50 mm;风道压低方案中,全断面进洞方案的最终竖向位移为1.42 mm,半断面进洞方案的最终竖向位移为1.26 mm。综合考虑4种方案的支护结构应力分析结果,风道压低全断面接口方案的支护结构应力偏小且满足强度要求,因此风道压低全断面接口方案为最优方案。

摘要：在地铁车站拱盖法施工过程中,随着下部岩体的开挖,两侧边墙高度逐渐增大,危险系数逐渐提高。为了避免施工中因边墙岩体破坏出现危险事故,墙体需要进行及时的支护,因此高边墙支护参数的优化就显得格外重要。以大连地铁5号线青泥洼桥站为工程背景,针对车站施工中的高边墙支护参数进行数值分析。选取钢管桩排布间距、钢管桩桩径、预应力锚索长度、预应力锚索排布间距作为优化设计变量,设计正交试验研究优化设计变量对围岩的稳定性的影响,拟合优化设计变量与位移的方程。基于优化的粒子群优化算法以工程造价作为优化目标,以位移监测控制值作为约束条件,对高边墙支护参数进行方案优化。根据优化结果,确定钢管桩排布间距为1.2 m,钢管桩桩径为30 cm,预应力锚索长度为9 m,预应力锚索排布间距为1.5 m,该支护方案在确保车站安全施工的同时所需的支护成本最少。

摘要：基于拱盖法的超大断面暗挖隧道洞内逆作工法是借鉴"明挖逆作"的施工理念,采用双侧壁导坑法或其他分部开挖工法完成隧道拱部开挖与二衬拱盖施工,在拱盖形成后,隧道中下部断面通过永临结合的支锚体系和合理的施工组织,通过开挖支护与衬砌结构的逆作法施工减小工程风险,降低施工难度;在隧道中下部断面施工阶段,沿隧道纵向、横向、竖向进行三维空间施工组织,为隧道施工提供了充足的施工作业空间。目前,该工法已成功应用于重庆轨道交通环线一期工程民安大道站主体隧道工程建设。通过工程实践证明,该工法在降低工程风险、减小施工难度的同时,能有效提高施工效率、减少工程投资、节约工期。

摘要：为研究暗挖拱盖法施工时拱部矢跨比对车站结构的影响,以青岛某地铁车站工程为例,基于有限元分析软件MIDAS GTS,对比分析站台宽度为11 m和13 m两种车站结构下,不同矢跨比对其结构受力与变形的影响。研究结果表明:当矢跨比从0.16增大至0.24时拱部施工阶段拱顶弯矩最大,弯矩先减小后增大,整体结构施工时拱部与直墙交界处弯矩最大;两种跨度的车站弯矩分别减少了42.1%和44.6%;轴力随矢跨比的增大而减小,矢跨比对拱部施工阶段的影响较大;矢跨比对结构变形的影响非常明显,拱顶沉降、拱肩沉降与拱脚净空收敛均减少了1/3左右。在考虑整体结构施工与车站结构合理跨高时,拱部矢跨比越大,结构越合理。

摘要：为降低喀斯特地貌区上软下硬地层超浅埋拱盖法车站主体与附属结构接口处的开挖风险,依托贵阳2号线油榨街暗挖车站,基于土力学及结构设计基本原理,应用有限元法建立地层-结构静力计算模型,分析了接口优化前后红黏土地表沉降规律以及接口处变形和受力,并结合现场监测数据验证优化方案的可行性。结果表明:红黏土地层暗挖接口的地表沉降规律符合Peck公式;采用弧形拱顶+直墙+仰拱+拱盖接口时,初期支护阶段接口变形及地面沉降相较传统接口减少56%~64%,增加拱盖环框梁后最终变形量减小61%~83%,二次衬砌厚度减少50%~54%,配筋减少6%~25%。

摘要：为探讨拱盖法暗挖车站在地层中的适应性、合理选择设计参数,研究了不同岩层条件下关键部位的应力和变形规律。通过有限元数值模拟分析并经施工监测数据对比,得出结论:拱顶以上岩层的风化程度对地表沉降影响大;沉降主要发生在拱盖开挖过程;拱脚应置于稳定岩层且应加强支护措施。

摘要：结合以往拱盖法工程实例,考虑地质、环境、埋深、安全、交通、投资和工期等多方面因素,对拱盖法的工法原理、适应范围、施工步序进行论述,并对拱盖法重难点部位的施工控制和细部优化加以研究分析,结果表明,逆作拱盖法能很好地适应浅埋地铁车站,工序相对简单,扰动次数少,单跨结构防水质量好,主体结构大面积下挖施工效率高,土建工期可缩短至13个月,工程造价相对较低。在大拱盖和边墙锚索的保护下,沉降较小,施工安全。分析研究所得结论对类似浅埋上软下硬地层的地铁车站工程设计施工有一定的参考价值。

摘要：文章根据大连地铁一期工程中山广场站的设计情况,介绍了近年来发展的一种新型暗挖施工工法,即拱盖法,阐述了拱盖法施工步序、主要工序控制要点,能为类似工程项目设计施工提供有益经验。