摘要：因为不能直接量测地铁环境中拟建建筑物的振动,介绍基于理论计算分析对地铁运行引起建筑物振动的评价方法。由于地铁隧道底面振动记录资料缺乏,量测困难;列车-轨道-地基系统的模拟不尽完善。针对上海地铁隧道正上方某拟建建筑物的振动问题,建立上部结构的刚性地基有限元模型,输入场地实测地面振动加速度激励,计算结构振动在时域内的响应。利用傅里叶变换,对结构时域内的响应进行频域分析,根据国家标准对地铁引起建筑物的振动做出评价,从而为地铁环境中建筑物防振设计提供依据。

摘要：建立结构二维有限元分析模型,利用现场实测地铁运行引起地面振动加速度时程记录,采用多点输入,计算刚性地基上一框架结构由于地铁运行引起的振动加速度值;在此基础上,利用傅里叶变换计算1/3倍频程1Hz～80Hz内各频段对应的振动加速度级。利用同样的计算模型,采用一致输入和行波输入计算结构的振动强度;比较三种激励方式的计算结果,从而考察行波效应等对结构振动的影响。对地铁引起房屋振动做出评价。

摘要：研究目的:某城市地铁正在建设,为取得较为可靠的地铁运行对邻近建筑振动影响的预测精度,有必要对地质条件较为特殊的该城市地铁沿线开展特定研究。本文针对该城市中软Ⅲ类场地土,建立地铁列车-轨道垂向耦合振动数值模型及隧道-土体-建筑有限元模型,参考该城市地铁参数,对邻近地铁的一般建筑在地铁运行时的振动响应作出理论预测。研究结论:(1)地铁邻近建筑的振动主频体现为结构的自振频率,且建筑低层存在地铁激励的中高频反弹区;(2)列车车速和单双线运行将显著干预邻近建筑的振动响应峰值,但对建筑的振动形态无明显影响;(3)多层建筑至隧道中心水平距离在5 m范围内,小高层与高层建筑在10 m范围内或30~40 m的振动放大区内,车速超过60 km/h时,邻近建筑全部或部分楼层振动响应可能超越相关振动限值,需进一步考虑减振控制;(4)该研究结论可为地质条件相似地区的地铁设计施工及未来的振动控制提供理论和技术支持。

摘要：为研究城市轨道交通振动对沿线建筑的振动影响,选取某临近地铁线的在建框架剪力墙结构为研究对象。进行了轨道交通车致激励下,建筑在基础处、沿着高度方向和沿着楼层水平方向的振动监测,并以1/3倍频程铅垂向振级加速度级、竖向四次方振动剂量值等评价标准进行了分析。研究结果表明:结构距离隧道内侧轮廓55 m时,结构内仍能监测到明显的轨道交通车致振动,且相关评价量值可能超过规范限值;此外,现有规范未明确地铁振动的选取依据,按照不同取值方法确定的评价量值可能严重低估轨道交通振动的影响;沿结构高度方向,地下1层至地上3层测点的竖向振动响应未明显降低,并且在顶部出现放大;楼板中心处的竖向振动相对于楼板边缘处存在明显的放大,板中心处的竖向四次方振动剂量值可达板边处的345%,对应的竖向振动加速度级最大值可增大12.9 dB。

摘要：论述了重载列车引起周围环境振动的影响评估,结合某线重载铁路的一段地面振动实测加速度时程,分别在时域和频域内对实测结果进行了分析;采用1/3倍频程下计权振动加速度级作为振动评价量,发现重载列车产生的水平振动很大,与竖向振动相比不可忽略。结合我国新标准对环境振动进行评价,为铁路沿线构筑物的隔振减振设计提供一定的依据。

摘要：为研究采用竖向基础隔振技术的建筑在地铁激励下的响应,在上海地铁某线路隧道正上方制作了一个两层砖混结构房屋模型,采用橡胶支座与叠层橡胶滑板支座并联作为隔振层。建立了该房屋模型的有限元模型,通过不同型号和不同数量隔振支座的组合来改变隔振频率,以不同隔振工况下的实测基底振动加速度记录为输入激励,计算了结构在时域内的响应。将结构的时域响应转换为振动加速度级,评价了不同隔振频率的隔振效果,并与实测结果进行了比较。研究表明,建立的有限元模型能够较真实地反映地铁激励下基础隔振建筑物的振动响应,能够对地铁激励下拟建建筑的振动进行预测,为其隔振设计提供理论依据。

摘要：以宁波地铁3号线一期工程出入段线类矩形盾构隧道为研究对象,在隧道内与地面布置加速度传感器进行同步测试分析,测试分为一列列车运行与两列列车同向并行运行两种行车工况。结果表明:两列列车同向并行运行工况与一列列车运行工况相比,同一测点振动加速度有效值明显增大;各测点振动加速度级在绝大部分频段均有增大,且在4 Hz处增大最显著;两种行车工况下,过车引起的振动由隧道壁向地面各测点传播过程中,呈波动衰减趋势,高频段振动传递损失较低频段大,大部分测点在5 Hz以内频段传递损失均出现负值,说明此频段附近振动加速度从隧道壁传递至地面有放大现象;两列列车同向并行运行工况对环境振动评价影响较大,在线路设计时,建议考虑列车会车对环境振动的影响。

摘要：为分析地铁列车运行引起岩石场地振动传递特性,选取青岛某地铁线路区间,对正常运营的地铁引起隧道及地面垂向振动进行同步测试分析。结果表明:1)隧道与地面振动主要集中在50~200 Hz,隧道200 Hz处的振动最为显著,地面60~80 Hz的振动最为显著。地面距离隧道中心线90 m范围内,振动呈波动衰减,在距离隧道中心线30 m与75 m处,存在2个振动放大区,相对于其前一测点,均在8~25 Hz与60~80 Hz频段有所放大;2)隧道壁至地面振动传递损失曲线均近似呈V型分布,高频段振动传递损失较低频段大,传递损失基本在20~25 Hz附近最小,大部分测点在此频段传递损失出现负值,说明此频段附近振动加速度从隧道壁传递至地面有放大现象;3)地铁列车运行引起青岛岩石场地振动传递特性与其他场地类别相比有相似性也有差异性,测试结果可为青岛地铁后期线路规划对地面环境振动影响提供参考。

摘要：为研究将上盖物业设计在内的综合性车辆段在地铁列车正常运行时所导致振动的振源特性和振动的传播规律,对北京某新建的地铁车辆段现场实测,基于实测数据对该车辆段运用库和咽喉区的振源特性和振动传播规律进行了研究分析。结果表明:一体化综合性车辆段的运用库地面处结构柱上的主要振动频率在130~165Hz,二层结构柱处的主要振动频率在12~50Hz,高频振动衰减较快,低频振动衰减较慢;运用库楼板中间的振动加速度大于同层结构柱底部楼板,地面处振动加速度随距轨道水平距离的增大而减小,楼板中间振动加速度随着层高而减小;运用库二楼和三楼结构柱的振动加速度级大于地面结构柱,16~50Hz范围内的振动加速度级沿层高出现放大情况,类似工程中楼板等结构的自振频率要尽量避开该范围;运用库中距离列车线7.5m处、二层小汽车库以及三层平台的环境振动均满足《城市区域环境振动标准》规定的振动限值标准。运用库的振源VL_(Zmax)为66.7dB,咽喉区1的振源VL_(Zmax)为80.2dB,咽喉区2的振源VL_(Zmax)为91.3dB,此次实测中,咽喉区在相同的轨道结构下,车速越快,振动加速度级越大。

摘要：薄壳附加阻尼层旨在降低薄壳结构的噪声,为此本文研究该系统成本最小的优化设计:以包含阻尼的结构各层的倒厚度为设计变量,以满足设计的噪声要求为约束条件,以结构成本(包括约束阻尼层结构的薄壳基础层、阻尼层、约束层的材料费用)作为目标函数。利用K-S函数得到最大振动加速度级来描述噪声,运用响应面方法显式化噪声约束函数,采用序列二次规划求解优化模型。算例表明,增加阻尼层和约束层的厚度有利于增强结构的阻尼和刚度,优化设计使得薄壳结构的造价降低8.44%,且使结构的振动综合指标降低了27.08%,从而使结构减振降噪性能得到了提高。