摘要：为了协调好衔接交通与轨道交通之间的换乘关系,在分析了衔接交通设施设计原则的基础上,给出了各衔接交通设施设计方法及注意要点.此外,给出了一种公交车与出租车停靠的一体化设计方法,以实现换乘距离短、人车冲突少的换乘过程,为轨道枢纽车站的设施设计提供了很好的参考.

摘要：近年来,地铁换乘系数逐年攀升,使得地铁换乘满意度成为衡量换乘效率和乘客体验的综合性指标,对地铁换乘设施的发展至关重要。通过深入剖析换乘环节与乘客心理,构建以换乘速度、换乘便捷度和环境友好度为核心的换乘满意度评价指标体系。为获取乘客对各指标重要性排序与评分,设计网络问卷进行调查。经过数据分析,地铁换乘的规划与建设应将提升便捷性放在首位,包括优化换乘设施布局、完善客流引导系统,并努力缩短换乘的时空距离,营造舒适的换乘环境,以提升乘客换乘满意度。研究对衡量换乘效果、优化换乘站建设具有指导意义,可助力地铁换乘系统的持续优化,并提升城市交通的整体效能与乘客的出行幸福感。

摘要：换乘、疏散、停车、引导是城市客运交通枢纽的4项主要功能,其中以换乘功能最为关键．围绕枢纽多换乘方案的评价优选这一关键问题,建立了定性与定量指标相结合的换乘评价指标体系,并分别给出了各项评价指标的计算方法．随后将改进的层次分析法与模糊多属性决策理论方法中的模糊折衷型决策算法联合应用,进行枢纽换乘方案的排序．该算法在对决策过程进行模拟和研究的过程中,始终保持模糊元素的线性性质。可最终获得问题的解析性结果,较好地解决了目前枢纽换乘方案优选过程中主观性过大的问题．

摘要：研究目的:我国城市的范围和形态已从单一中心城的形式,向城市群以及更大范围的区域性经济体的形式发展。城际轨道交通系统作为介于客运专线与城市轨道交通之间的新形式,能兼顾运量、速度、覆盖面、通达深度等多种运输要求,其优势已在世界范围内获得共识。研究城际轨道交通系统与干线铁路、城市轨道交通系统之间的换乘协调,对于指导我国城市群城际轨道交通建设具有重要的现实意义。研究结论:通过对城际轨道交通系统旅客流线设计及换乘模式的分析研究可以看出:(1)同台换乘、阶梯换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘等六种换乘方式需根据换乘客流量及组织形式、各条线路的建设时序及相互关系、车站周边地面和地下空间的城市规划开发要求及其地形地质条件等一系列相关因素灵活选用;(2)可通过设计实现旅客在不同交通方式间的有效集散和安全便捷换乘;(3)该研究成果可应用于城际轨道交通系统换乘设计。

摘要：大型轨道交通网络的运能资源配置是提升服务品质与系统效益的关键。在分析网络系统复杂性和换乘衔接特征的基础上,引入综合协调的理念,将换乘枢纽作为疏解冲突、均衡运能的节点,建立以换乘等待时间最短为目标的网络列车运力衔接模型。设计基于协调层次、偏好导向的递阶循环协调算法,获得协调优化的运营方案,探讨了协调中典型问题的解决方法。以实际城轨交通网络为例求解,比选多方案的协调性,证明该方法的有效性,可用于辅助决策。

摘要：通过研究城市轨道交通网络末班车乘客的换乘衔接问题,对城市轨道交通网络末班车的衔接关系的复杂性进行了分析,建立了以换乘人数最大化为目标的城市轨道交通末班车衔接方案优化模型,该模型的实质是求解加权有向图的最大有向无环子图;然后,设计合适的编码方式,采用类OX法进行交叉操作,提出了对城市轨道交通末班车衔接方案优化模型适用的遗传算法;最后,利用算例对提出的遗传算法进行了验证。结果表明:该算法能够快速求得较为优化的末班车衔接方案,易于计算机实现,可作为末班车计划编制的辅助手段,为城市轨道交通网络中各线路末班车时刻表的编制提供一定的决策依据。

摘要：公交网络运输组织是提升大城市公共交通网络运行效率及可靠性的关键技术.面向换乘枢纽的公共汽车协调调度是公交网络运输组织的基本手段.在面向换乘枢纽的公共汽车协调调度模式框架内深入研究了一类动态调度方法——面向换乘枢纽的公共汽车驻站协调优化.文章首先基于先进的公共交通系统(Advanced Public Transportation Systems,APTS)环境研究了驻站协调优化流程;然后建立了公交车辆驻站时间优化模型并设计了相应的求解算法;最后给出算例说明该优化策略.

摘要：伴随着以通勤为目的的城市轨道公共交通使用人数的增加,高峰期轨道交通站点内出现的快速变化的、大流量的短时疾增客流使得换乘站点难以安全、稳定、有效地承载客流并满足客流换乘需要。本研究通过实地调研与借助Anylogic平台的仿真来剖析短时疾增客流的特点及其对站内空间的作用效果,将现有的预制式、组装式、折叠式等应变技术或设备作为基础,提出建筑空间层面与站内设备设施层面的分类应变思路。建立应变应用场景与应变技术及措施的对应关系,并探究空间可变在动态优化地下轨道交通站内换乘空间方面的应用。研究成果可为未来既有轨道交通站点的优化设计提供参考。

摘要：分析了高铁乘客换乘常规公交等候时间的特性,实测了高铁枢纽内公交站台乘客的到达时间,对乘客到达时间进行了分布拟合与K-S检验。基于概率论方法,建立了考虑公交车辆运载能力限制的乘客平均等候时间模型,验证了模型的有效性,并仿真分析了高铁列车与公交车辆到达时间间隔、换乘人数、公交车辆运载能力及公交车辆准点率对乘客平均等候时间的影响。仿真结果表明:当高铁列车到达时间间隔为10min,公交车辆到达时间间隔从200s增加至600s时,换乘乘客的平均等候时间由120s增加至1 000s;当公交车辆的运载能力为50人·veh-1,换乘人数从50增加至200时,换乘乘客的平均等候时间由100s增加至900s;当公交车辆平均到达时间间隔为200s,公交车辆到达时间间隔标准差从0增加至400s时,换乘乘客的平均等候时间由110s增加至800s。换乘乘客的平均等候时间与公交车辆到达时间间隔呈正相关关系,与高铁列车到达时间间隔呈负相关关系,与换乘人数呈正相关关系,与公交车辆的准点率呈负相关关系。

摘要：枢纽交通规划设计是近几年来我国在交通规划领域刚刚开展的一项工作,国内这方面的理论研究尚处于探索阶段。本文结合近几年的实践和国家建设的需求,从换乘和交通设计的角度理清了枢纽的组成内容,明确了枢纽交通设计在规划层次中的地位,提出了枢纽交通设计的设计原则、设计内容和流程。