摘要：以苏州地区地铁基坑工程为研究背景,结合实际工程数据与数值模拟结果,分析插入比和基坑稳定与变形的关系。通过数值仿真明确基坑隆起失效时滑动面位置及其与插入比和基坑深度的关系,提出了确定滑动面位置的计算公式,改进了抗隆起稳定性分析中圆弧滑动法的滑动半径。结果表明:建立的滑动面位置确定公式可以较准确地预测苏州基坑隆起失效时滑动面位置;在此基础上,改进的隆起稳定性计算方法所确定的插入比与现有地基承载力法的计算结果吻合度较好,相较于传统圆弧法得到的插入比降低了41%,优化了地铁基坑支护结构的插入比设计。

摘要：以上海浦东新区某项目为例,研究前撑式抗压注浆钢管桩支护技术在超大浅基坑工程中的应用,以及目前存在的问题。通过对设计方案、现场施工工艺以及监测数据分析,前撑式抗压注浆钢管桩代替了原混凝土或钢内撑方法,极大地减少了内支撑的成本支出,大幅度提高了挖土效率,节省了工期,并指出当前仍然存在钢管支撑轴力不足、钢管桩插入比较大等问题。该方法的提出为今后“双碳”环境下的超大浅基坑工程提供新的设计思路,具有重要的推广意义。

摘要：结合上海西藏南路越江隧道浦东接线段基坑工程,对某阶梯基坑建立平面有限元模型,通过分析不同中墙插入比下左、中、右墙的侧移曲线和导致基坑侧向变形的力学行为得出:中墙顶部往坑外发生侧移,中底部往坑内发生侧移。随着插入比的增加,中墙侧移值逐渐减小。中墙插入比增加使得左墙整体侧移有减小趋势,且发生最大侧移的位置接近于内坑开挖面深度。中墙插入比的增加使得右墙支护状态有改善的趋势,但并不明显。在保证基坑安全性的同时,兼顾其经济性,中墙较合理的插入比为2∶1～3∶1。

摘要：济南西北部为黄河下游冲积黏-砂互层地质结构,深基坑稳定性受地层条件影响较大,土层质量直接影响围护桩插入比的取值。以山东省会文化艺术中心深基坑为工程背景,通过理论计算和数值模拟对桩体在不同插入比下的稳定性进行分析。研究发现:土层质量参数与插入比存在线性关系,可引入土压力折减系数计算围护桩入土深度;通过实际工程数值分析得到最佳插入比为0.55;根据现场0.58插入比实测数据对数值模拟进行验证,结果发现桩顶侧向位移最大值为0.05%H(H为基坑深度),沉降最大值为0.04%H,基坑结构足够稳定且有相当大的安全储备,因此,可减小插入比以降低工程造价,缩短施工工期,实现工程的绿色建设。研究成果对济南特殊的黄河冲积层地区深基坑建设具有借鉴意义。

摘要：结合上海市西藏南路越江隧道浦东接线段基坑工程,对某工况下坑中坑基坑建立二维数值模型。通过调整外坑围护桩插入比,分析各围护桩的侧向位移变化规律,探讨此工况下基坑开挖的力学行为,结合对基坑安全性和经济性的综合考虑,从而得出外坑围护桩较合理的插入比为2∶1～3∶1。

摘要：为研究江水位变动对临江超大基坑产生的不利影响,以杭州市秦望地下综合体超大基坑工程为研究背景,基于小应变土体硬化本构模型和霍克-布朗岩石本构模型,采用数值建模软件PLAXIS建立了数值模型,通过与工程实测结果对比,验证了数值模拟的准确性.基于上述计算模型,分析了不同施工阶段基坑变形规律,研究了江水位变动、不同地连墙插入比条件下临江超大基坑变形规律.研究结果表明:地连墙插入比对地连墙侧移变形影响显著,但对坑外地表沉降影响较弱,当地连墙插入比为1.6~2.0时,可同时对二者产生较好的控制效果;随着江水位升高,地连墙侧移和地表沉降均逐渐增大,悬挂式止水帷幕条件下,江水位变动对地连墙侧移值与地表沉降值的影响更为显著.

摘要：坑中坑基坑的安全性和经济性逐渐引起人们的关注。本文对国内坑中坑基坑的研究现状进行了分析,得出围护桩插入比的优化研究报道尚少。结合上海市西藏南路越江隧道浦东接线段基坑工程建立平面数值模型。通过内坑不同中墙插入比下的模拟计算得出:当内坑满足整体稳定时,外坑左、右墙几乎不受中墙插入比的影响;考虑基坑安全性和经济性中墙的合理插入比为1:1～1.5:1。

摘要：特殊断面基坑的稳定性和经济性逐渐引起人们的关注。本文结合上海西藏南路越江隧道浦东接线段基坑工程,对某特殊断面基坑建立平面有限元模型,通过分析不同左墙插入比下左、中、右墙的侧移曲线和导致基坑侧向变形的力学行为得出:插入比不足时,左墙受内坑开挖卸载作用明显。随插入比增大,内坑开挖对其影响越来越小。当插入比增加至一定程度,左墙最大侧移值变化不大。中墙顶部发生坑外侧移,沿深度墙体中、底部往坑内发生侧移。当外坑整体稳定时左墙插入比对中墙侧移影响不大。在左墙能够保持稳定时,右墙侧移值随左墙插入比增加变化不明显。左墙较合理的插入比为1∶1～1.5∶1。

摘要：以苏州地铁一号线南施街站咬合桩支护结构为例,运用深基坑支护结构分析软件,对插入比与基坑变形、支护结构内力的关系进行了分析.结果表明,咬合桩的最大侧移并非随插入比的增加而无限制地减小,当插入比达到一定值后,继续增加插入比几乎不能减小咬合桩的最大侧移;插入比对最大坑外地表沉降、最大支撑轴力、咬合桩桩身最大弯矩和最大剪力的影响与此类似.因此,在满足抗渗流稳定性验算的条件下,苏州地铁车站基坑多支点咬合桩的插入比建议取为0.7～0.8,这样既能保证基坑的稳定和支护结构的安全,又能减少工程量,降低工程造价,且优化后的咬合桩支护结构仍具有较大的安全储备.该研究可为后续地铁线路及城市高层建筑的基坑设计提供借鉴.

摘要：针对软土地区基坑坑底土层为饱和软黏土的情况,以福建省某城区电缆隧道的窄基坑工程为依托,开展了不同插入比条件下窄基坑稳定性研究。通过设计3种不同插入比工况进行离心模型试验,模拟窄基坑开挖,观察土体位移和基坑稳定破坏模式。结果表明,当插入比为1∶1和1∶0.8时,围护挡墙变形较小,挡墙的变形表现为“两端小中间大”的鼓形变形模式,且插入比为1∶0.8较插入比为1∶1时挡墙变形会出现轻微的增加,但能满足变形要求,插入比定为1∶0.8时更加经济合理;当插入比为1∶0.67时,基坑由于挡墙插入深度不足而失去窄基坑的宽度效应,挡墙呈现倒“八”字型的变形模式,坑底土体大量隆起,基坑破坏。最后采用数值模拟方法进行对比验证。本文研究成果可大幅度地优化窄基坑插入深度问题,从而减少工程造价,提高资源的利用效率。