摘要：随着高速铁路的发展,行车速度不断提升,对于声屏障的结构性能要求也逐步提高。基于数值分析方法,运用有限元软件Midas Civil,建立6种常用结构形式插板式声屏障模型,进行380 km·h^(-1)以上高速铁路插板式声屏障动力特性及响应研究。结果表明:不同结构形式的插板式声屏障在增设1 m高通透隔声板后自振基频减小;在车速为380,400和420 km·h^(-1)条件下,插板式声屏障立柱的横向位移、组合应力和纵向弯矩放大系数在未设置1 m高通透隔声板时均随车速的增大而增大,而在增设1 m高通透隔声板后则随车速的增大先增后减;在相同车速下,增设1 m高通透隔声板后,立柱的横向位移、组合应力和纵向弯矩放大系数均增大。针对增设1 m高通透隔声板的声屏障,设计时除需重点关注420 km·h^(-1)车速时的结构动力响应外,还需额外关注400 km·h^(-1)车速时的结构动力响应。

摘要：基于通用有限元软件ANSYS,建立了8跨插板式声屏障有限元分析模型,并对其在自然风荷载、脉动风荷载、以及二者叠加荷载作用下声屏障立柱的顶端位移峰值进行动力响应分析。结果表明:自然风速越高,立柱顶端位移峰值越大;脉动风荷载作用下声屏障立柱顶端的位移及加速度峰值具有延迟性,在倒数第二根立柱的位移和加速度峰值最大;自然风和脉动风叠加荷载作用下,声屏障立柱顶端位移峰值并不简单等于二者单独作用下声屏障立柱顶端位移峰值之和;对位移峰值进行傅立叶变换可以得到,不同列车速度下声屏障立柱位移频谱基本在10 Hz以内,其中2~8 Hz峰值明显。在进行声屏障设计时,建议将结构自振频率设置在15 Hz以上。