摘要：根据绿灯终点型绿波带设计需求,在绿灯中心点型双向绿波协调设计数解算法的基础上,建立一种绿灯终点型双向绿波协调控制数解算法。首先,针对上游交叉口协调相位绿灯时间短于、长于下游交叉口协调相位绿灯时间的2种情形,利用车辆行驶轨迹图对比分析绿灯终点型绿波协调控制方法的优势;然后,推导出理想交叉口间距的计算公式,分析中间交叉口的相位差调整方法,并给出中间交叉口偏移绿信比的计算公式,实现干道公共信号周期、交叉口相位相序以及相位差的组合优化,完成面向绿灯终点的双向绿波协调控制设计;最后,通过算例分析对比绿灯起点型、绿灯中心点型和绿灯终点型3种绿波带设计方案,仿真验证不同双向绿波带设计方案的协调控制效益。研究结果表明:在协调方向绿灯尾时仍有车辆通过交叉口的场景下,尽管绿灯起点型、绿灯中心点型和绿灯终点型3种绿波带设计方案的绿波带宽度相等,但在减少整个受协调车队延误时间方面,绿灯终点型双向绿波带设计方案的协调控制效益最为突出,与绿灯起点型和绿灯中心点型方案相比,绿灯终点型方案使协调车队的双向平均延误时间分别减少了44.5%与15.9%;绿灯终点型绿波带设计方法能够保证队尾车辆顺利通过下游交叉口,在提高协调车队整体服务水平方面具有重要作用。

摘要：针对进口单独放行的信号相位设计方式,遵循绿波带宽度最大化设计理念,利用干道协调控制中的时距分析方法,给出了进口单独放行方式下的干道双向绿波协调控制数解算法。通过优化选取各交叉口的信号相序组合,确定干道交叉口的最佳公共信号周期与相位差取值,计算不同干道行驶方向的绿波带宽度。分析结果表明:与进口对称放行方式下的数解算法相比,进口单独放行方式下的数解算法能使理想交叉口间距取值具有更大的选取空间,更适合于对交叉口间距不齐的多个干道交叉口进行绿波协调控制;进口单独放行方式下的干道双向绿波协调控制方法能够获得较好的控制效果,特别是对于交叉口间距参差不齐的干道交通条件同样具有较强的适应性。

摘要：为了解决现有绿波协调控制数解算法不适用于采用进口混合放行方式或双向通行条件不对称的干道交叉口群的问题,利用速度变换与相位组合的方法,给出了非对称通行条件下的双向绿波协调控制数解算法。该算法利用时距分析图计算理想交叉口间距,通过寻求与实际交叉口位置最为匹配的理想交叉口位置,对干道公共信号周期、交叉口信号相位组合和各交叉口相位差进行整体优化设计。理论与算例分析结果表明:该算法不会受到干道上交叉口信号相位设置方式、双向行驶速度及交叉口双向间距的限制,能较好地适应干道不同方向上的非对称通行条件,可以使理想交叉口间距取值具有更大的选取空间,易于取得更好的双向绿波协调控制效果,具有良好的通用性与广泛的适用范围。

摘要：当干道上出现饱和交叉口时,需对饱和交叉口驶入方向进行截流调控以免路段排队溢流,对驶出方向进行绿波疏导以便车流迅速驶离。针对饱和交叉口不同方向的协调控制需求,本文给出了一种干道双向红绿波协调设计数解算法。首先,利用时距分析图推导了交叉口之间理想间距的计算通式,给出了交叉口协调相位时间中心偏移率的计算方法;然后,针对不同公共信号周期取值,分别计算各个交叉口在不同信号相位设置方式下的协调相位时间中心偏移率,将绝对值最小的中心偏移率所对应的相位设置方式作为各交叉口的优选相位;接着,比较不同公共信号周期取值下优选相位所对应的最大中心偏移率之差,对应最大中心偏移率之差最小的公共信号周期取值即为最佳公共信号周期;最后,结合红绿波设计特点给出了微调相位差的优化方法,使得交叉口绿波带方向的中心偏移率最小,从而确保干道双向获得较大的红绿波带宽。案例分析表明,本文算法设计得到的双向红绿波协调控制方案相比于双向绿波协调控制方案,在保证驶入饱和交叉口方向存在最大红波带的同时,可以使得驶离饱和交叉口方向的绿波带宽明显增加。VISSIM仿真实验发现,本文方法设计得到的方案既能够缩短饱和交叉口的最大排队长度23.1%、平均排队长度33.8%,推迟饱和交叉口车辆排队溢出至上游交叉口的时间,也能够使饱和交叉口驶出车辆在下游路段的行程时间与停车次数分别减少17.5%与76.3%,实现了对于饱和交叉口的溢流防控与绿波疏导。

摘要：遵循最大绿波带设计理念,利用干道协调控制中的时距分析图,结合实际算例,对经典数解算法在理想交叉口间距取值范围的确定、通过带宽度的计算、最佳理想交叉口间距的选取、以及各交叉口相位差的设置上存在的问题进行深入剖析,提出了基于公共信号周期允许变化范围的理想交叉口间距取值范围确定法则,给出了一种新的通过带宽度计算方法,建立了一条新的最佳理想交叉口间距选取原则。算例分析表明,改进后的经典干道协调控制信号配时数解算法能确保干道协调控制系统获得尽可能宽的通过带宽度,计算得到的最佳公共信号周期与通过带宽度也更为准确有效。