摘要：为研究粘滞阻尼器力学参数对高速铁路无支座整体式刚构桥地震响应的影响规律,以新建福厦高速铁路泉州湾跨海大桥引桥为工程背景,采用ANSYS有限元软件建立结构的动力计算模型,并进行非线性时程分析.研究结果表明:各墩墩顶位移及内力总体上随着阻尼器参数C的增大而减小,随着α的增大而增大;以相邻联梁缝两侧的梁端相对位移为目标,综合考虑各墩墩顶位移、内力响应和粘滞阻尼器最大输出力等因素,建议桥的粘滞阻尼器参数C取3 MN·(s·m^(-1))^(α),α取0.5;增设粘滞阻尼器后,第二联结构墩顶弯矩平均减小了15.60%、剪力减小了16.81%.其中对边墩墩顶内力的减小程度显著大于中墩墩顶,但各墩均处于弹性工作范围内;同时相邻联梁端相对位移的减震率高达56.32%,最大梁端相对位移值小于梁缝宽度150 mm,可避免相邻联结构发生碰撞.

摘要：为与相邻公路桥对孔布置并具有较优的结构性能,新建福州至厦门铁路泉州湾跨海大桥引桥采用多联(3×70)m无支座整体式刚构,该桥型全桥不设支座,边墩与中墩均与主梁固结形成整体刚构。该桥主梁采用预应力混凝土箱梁;墩高20~50 m,中墩采用实体墩或空心墩,边墩采用薄壁墩,相邻联边墩共用基础。通过在相邻梁端加装横向限位器、应用无砟轨道小阻尼扣件、边墩顶梁段采用两交界边墩临时固结后悬臂浇筑施工等措施较好地解决了梁端相对横向位移、轨道适应性及海上施工等问题。对该无支座整体式刚构桥结构性能进行分析,结果表明:其各项指标均满足规范要求,具有较好的经济性、抗震性能和景观效果。

摘要：本文着重提出无支座，无伸缩缝、整体刚度大的桥梁的设计准则。

摘要：本项目研发了一种无支座自复位桥梁结构体系,提出了无支座自复位桥墩抗震结构及构造,开展了理论分析和模型试验,建立了无支座自复位桥梁设计标准及其基于位移的抗震设计理论和方法,完善和发展了桥梁抗震设计理论,并在京台高速黄徐路分离式立交桥中完成了我国首座无支座自复位桥梁实桥应用。无支座自复位桥梁的研究与应用,从性能上保证了桥梁结构抗震安全,具有重要的社会价值和广泛的社会效益。

摘要：文中以某项目5×30 m先简支后连续小箱梁为研究背景,借助midas Civil有限元结构分析软件,分析了无支座简支转连续梁桥固有频率及振型,并与相同状态下有支座简支转连续梁桥的固有频率相比较,分析有无支座的桥梁结构在固有频率上的差异,运用现场实验验证计算结果与实测值的吻合性。结果表明,无支座简支转连续梁桥的固有频率略大,随着阶数的提高,有无支座对成桥自振频率的影响逐渐减小。

摘要：广州地铁21号线主体桥梁采用无支座连续刚构体系,预制主梁采用短线法节段预制技术制造,在现场采用逐孔拼装工法拼装。本文介绍了广州地铁21号线节段预制主体桥梁的设计方案、施工方案及预制场相关细节。

摘要：基于某高速公路互通立交的桥型方案设计,提出了无支座、无伸缩缝桥梁设计理念,并结合景观要求,对桥型方案的单独设计和系统设计进行分析,提出可能出现的问题与相应的技术对策,以确保枢纽互通立交桥梁桥型设计方案的合理性,为同类工程提供参考。

摘要：针对受力较小的钢结构人行天桥,在不设支座的条件下计算分析了其受力情况,应用通用设计软件Midas Gen进行了数值模拟,研究了其在设计荷载、尤其是温度荷载下的应力分布,考察了其方案合理性.结果表明：由于纵梁受到温度应力的影响很大,相比设置支座的方案纵梁截面明显增大;而柱承担了节点传来的较大弯矩,导致柱截面也明显增大.此外,不设支座后纵梁与横梁/柱的连接较为复杂,施工困难.

摘要：随着铁路不断向山区、海洋延伸,铁路桥梁技术迎来新的机遇与挑战。以宜昌—郑万高铁联络线高岚河特大桥、福州—厦门高铁泉州湾跨海大桥为例,论述基于整体设计思想的连续刚构在铁路桥梁中的创新应用。高岚河特大桥基于“桥墩协同作用、刚度合理匹配”的设计思想,将单向放坡桥墩创新性地应用于山区超高墩桥梁中,在经济性、景观效应方面取得了良好的效果;泉州湾跨海大桥引桥采用无支座连续刚构体系,在对结构刚度、耐久性和运营养护便利性有更高要求的跨海高速铁路桥梁中取得了良好的效果。研究结论为铁路连续刚构桥在复杂环境中的创新应用提供一定的参考,提出了新体系、新手段、新材料等方面研究创新的思路与方向。

摘要：龚家浜桥为上海地区首座采用整体式桥台结构设计的无伸缩缝桥梁,跨径12 m+16 m+12 m,桥宽24 m,为"波浪"造型的景观桥梁。2011年建成以来使用功能良好。介绍该桥的总体布置、桥型设计、结构设计、主要材料、结构分析和设计经验。