摘要：线路纵断面是既有线提速改造的重要因素,是体现提速改造技术水平的核心指标。但线路纵断面改造受铁路等级、提速目标值、既有线路状况、工程投资等综合因素的影响。既有线提速改造工程中,如果既有线纵断面不是限定提速的因素时,应基本维持既有纵断面不动或尽量少动;对于限制坡度和坡度减缓的改造应结合改建工程量、限速点集中情况、投资等综合分析确定超限坡度保留或改建;竖曲线半径及坡段长度是列车舒适度和安全的重要因素,改造中应按较高标准进行配置。

摘要：根据大量的现场对比试验,优选出经济、合理的基床表层级配碎石材质及配合比,摸索出一套完整的施工工艺和质量控制检测程序。

摘要：结合滨洲线哈尔滨至齐齐哈尔段提速改造工程设计实际,介绍在资金缺口大、行车干扰多、时间要求紧、技术标准要求高的情况下,应用运筹理论指导既有线提速改造工程设计的实践与认识。

摘要：既有线提速改造是一个十分复杂的问题 ,本文根据京秦提速等线的研究和设计经验 ,总结了提速线路的研究方法。

摘要：对既有线提速以来 ,铁路轨道技术的发展尤其是无碴轨道技术、无缝线路的铺设、轨道设备和道岔结构的加强等进行简要的介绍 。

摘要：既有线提速后,信号设备也必然要作相应的改造.本文主要对单线区段提速信号设备改造工作中遇到的几个问题,做进一步研究和探讨.

摘要：铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20～40mm,为将来的超高调整留有余地。在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。

摘要：分析了铁路既有线提速后对基建工程管理的影响,并提出相应建议。

摘要：对既有线提速200km的设计有关问题进行了讨论,从养护维修和快速行车平稳性的角度上,提出了有一定参考价值的意见和建议,供设计人员参考。

摘要：既有线提高客货列车的运行速度以后,列车运行噪声将有较大增加,旅客列车运行噪声峰值将达89～91dBA,货物列车将达88dBA,城市区域铁路线两侧30m处的昼夜等效级超过《GB12525-90》所规定70dBA的限制值。建议适当增加噪声治理工程和措施,以减轻对铁路两侧的一些噪声敏感点或敏感区域的噪声影响程度。