摘要：研究目的:结合国内高速铁路及地铁各类预制板式无砟轨道应用经验,提出一种适用于市域铁路桥上的新型板式无砟轨道。为验证市域铁路新型板式无砟轨道结构在服役过程中受力和变形能否满足要求,建立可考虑板式轨道各部件复杂相互作用关系的精细化有限元分析模型,研究轨道结构在列车、温度和桥梁挠曲变形外界复杂荷载作用下的静力特性,揭示市域铁路桥上新型板式无砟轨道的受力变形规律。研究结论:(1)轨道板和自密实混凝土层在列车荷载作用下应力峰值出现在限位凸台与自密实混凝土相连位置,最大拉应力分别为0.633 MPa和0.752 MPa,最大位移分别为0.894 mm和0.0109 mm,整体受力变形较小,满足规范设计要求;(2)轨道板和自密实混凝土层在温度荷载作用下应力峰值出现在限位凸台倒角位置,最大拉应力分别为2.105 MPa和1.74 MPa,最大位移分别为1.039 mm和0.0419 mm,满足受力变形要求;(3)桥梁挠曲变形荷载作用下的轨道板和自密实混凝土层最大拉应力分别为1.297 MPa和1.326 MPa,层间相对位移最大值为0.348 mm,轨道整体受力性能以及层间协调变形能力良好;(4)本研究成果可为市域铁路板式轨道结构优化设计提供借鉴和参考。

摘要：运用D’Alembert原理和能量弱变分,建立了板式轨道-软岩路基系统半空间垂向耦合的动力计算模型,研究了高速铁路板式轨道-软岩路基系统的动态响应特征,获得了基床面上和软岩路堤面上各种动态响应值,将其作为确定基床厚度和基床表层厚度的前提依据,以指导无碴轨道路基结构的设计与施工。通过室内试验,对软岩及软岩填料的一般路用性能进行了研究,用其来判断软岩能否作为高速铁路无碴轨道基床以下部分填料的必要条件。

摘要：基于纠偏作业工艺,建立了路基上中国铁路轨道系统(CRTS)Ⅱ型板式轨道有限元模型,研究轨道板宽窄接缝离缝、轨道板砂浆层离缝、支承层裂纹在纠偏作业中的扩展规律.结果表明:宽窄接缝离缝会减弱轨道板宽窄接缝粘结界面抵抗损伤的能力;砂浆层离缝对轨道板砂浆层粘结界面损伤的影响较小;支承层裂纹在纠偏作业过程中会进一步向支承层内部扩展.

摘要：为分析土路基上板式轨道结构的受力,建立了有限元分析模型,从应力极值的角度研究了底座尺寸效应.结果表明,底座厚度减小使底座各向应力略微增大,降低基床最大压应力,但对轨道板受力影响很小;底座宽度增加使基床最大压应力明显降低,但对轨道板和底座受力影响甚微.

摘要：介绍板式轨道过渡段的设计原理及其计算方法

摘要：在不间断行车情况下,采用超高压水射流法对桥上CRTSⅡ型板式轨道底座板后浇带进行修复;建立了CRTSⅡ型板式轨道结构静力计算模型,分析了底座板后浇带不同脱空长度对钢轨、轨道板垂向位移与轨道板拉应力的影响;建立了车辆-轨道耦合动力计算模型,分析了底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时,正常行车对轨道结构、行车安全与舒适性的影响。计算结果表明:在1.5倍静轮载作用下,随着后浇带脱空长度增大,钢轨与轨道板垂向位移随之增大,当底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时,钢轨和轨道板的垂向位移均增大了0.03 mm,说明完全脱空对其垂向位移影响较小;后浇带脱空长度分别为0.7、0.8、0.9、1.0 m时,轨道板的最大拉应力分别为0.96、1.12、1.18、1.22 MPa,后浇带完全脱空时轨道板的最大拉应力小于其抗拉强度设计值1.96 MPa,轨道板不会开裂;列车运行速度为300 km·h-1,后浇带完全脱空长度为1.0 m时,钢轨和轨道板的最大垂向位移分别为0.91、0.32 mm,均小于《高速铁路工程动态验收技术规范》(TB 10761—2013)中钢轨和轨道板垂向位移的基准值1.5、0.4 mm,说明后浇带脱空后正常行车对轨道结构不会造成较大的影响;后浇带完全脱空时,轨道板垂向加速度约为正常时的3倍,说明正常行车将会增大下部基础的振动强度。静、动力分析结果表明,采用超高压水射流法修复底座板后浇带可允许列车以正常速度通行。

摘要：针对广州直线电机轨道交通系统的特点,建立了路基上直线电机轨道交通系统板式轨道空间耦合动力学模型及动力学微分方程.通过仿真试验,从动力学的角度研究了直线电机与感应板之间的气隙控制技术以及路基上板式轨道的动力特性,为板式轨道的设计、竖错不平顺控制提供理论基础和参考建议.

摘要：为了降低轮轨噪声,利用轮轨噪声预测模型与软件STTIN(Simulation of Train/Track In-teraction and Noise),分析了板式轨道结构参数对轮轨噪声的影响。发现以下规律:轨下胶垫刚度大于200 MN.m-1时,轮轨噪声水平显著上升;当轨下胶垫阻尼值偏离100 kN.s.m-1时,噪声将增大;改变板下支承刚度,轮轨噪声基本不变化;增加轨道板质量,轮轨噪声降低。结果表明,轨下胶垫的刚度与阻尼是影响轮轨噪声的主要因素,而轨道板质量次之,轨道板下支承刚度对轮轨噪声基本无影响。

摘要：以CRTSⅠ型板式无砟轨道为对象,根据Q/CR 9130—2018《铁路轨道设计规范(极限状态法)》计算了路基上预应力混凝土轨道板在列车荷载、温度梯度和不均匀沉降作用下的荷载效应,进行了承载能力极限状态与正常使用极限状态的检算与优化。结果表明:承载能力极限状态下,纵向正、负弯矩受偶然组合控制,横向正、负弯矩受基本组合控制,既有结构的正截面承载力满足规范要求;根据正常使用极限状态下标准组合检算结果,既有结构混凝土边缘拉应力满足规范要求;根据检算结果对纵向、横向预应力配筋数量进行了优化,横向配筋最大优化量可达37.5%。

摘要：为提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性,必须考虑改变轨下基础的结构形式,向混凝土板体轨下基础过渡。通过介绍板式轨道的结构,以及钢轨扣件、轨道板、砂浆填充层、混凝土凸形挡台及混凝土基床等组件的性能及作用,结合我国秦沈客运专线及皖赣线部分路段的实验情况,说明板式轨道具有十分广阔的应用前景。