摘要：研究目的:列车的横向摇摆力是桥梁结构横向刚度设计的重要影响因素,然而现行设计横向摇摆力取值未充分考虑动力作用。本文采用车桥耦合仿真分析方法,分析列车车速、桥梁跨度和墩高对横向动力响应的影响。结合移动荷载列过桥理论,研究桥梁横向基频与横向动力响应之间的关系,得到桥梁横向共振发生条件。根据运营活载动效应不大于设计活载动效应的原则,通过设计横向摇摆力乘以横向动力放大系数的方式来更全面地考虑横向摇摆力的动力作用。研究结论:(1)在特定的速度范围内,桥梁结构的横向动力响应超过了设计横向摇摆力计算得出的静力响应,现行设计横向摇摆力取值偏于不安全;(2)简支梁的横向动力响应与跨度之间没有明显的相关性,墩高的影响更加显著,横向动力峰值出现的速度区间随着墩高的增加而减小;(3)对于横向基频在3.5~5 Hz范围内的简支梁,横向动力放大系数可取1.44,而在其他频率范围内,可以不考虑动力放大系数修正;(4)本研究可为高速列车横向摇摆力设计取值提供参考与借鉴。

摘要：为研究时速400 km高速铁路桥梁的列车横向摇摆力,通过车桥耦合振动方法,采用时速400 km高速动车组列车参数,分析了列车通过不同跨度桥梁的横向摇摆力,讨论车速、载重等因素的影响,基于CFD模拟计算了列车和桥梁的气动特性,考查侧向风对横向摇摆力的影响。结果表明:满载时的横向摇摆力较空载大,车速大于400 km/h后横向摇摆力变化较小;列车相邻四轴横向摇摆力的相关性较弱,车速400 km/h时,按相邻四轴时程曲线叠加的最大值和4倍标准差法得到的横向摇摆力接近;考虑25 m/s侧向风的影响后,相邻四轴横向摇摆力为114 kN。建议进行桥梁结构验算时横向摇摆力取为80 kN,但有横向风时需进行风-车-桥分析。

摘要：列车通过桥梁时,由于机车轮轴上平衡重的不对称作用、机车车辆的弹簧作用以及轨道的不平顺,会产生一种作用于轨面的左右摇摆力,对桥梁施加影响。由于列车横向摇摆力的上述产生原因是一种随机现象,同时作用的机率较小,因此是作为一种附加力来处理。在1951年发布并施行的《铁路桥涵设计规程》中,对此问题规定为:“

摘要：根据铁路车辆及上海轨道交通 3号线上实测车辆横向加速度值 ,建议横向摇摆力取轴重的 10 %。按目前承轨台构造 ,车辆偶然脱轨后可能横向偏移左右各 1.75m。建议按偶然荷载状态检验桥面板强度及单线桥梁 (包括墩身 )的整体稳定性。

摘要：齿轨铁路是登山旅游轨道交通适宜的方式,国外已有多处建成实例,我国在此区域仍属空白。齿轨铁路建设需要编制设计规范,桥梁荷载取值是规范编制的重要研究环节。通过对齿轨及轮轨系统分析,大坡度齿轨荷载取值可参照现有轨道交通规范。在桥梁荷载一节,根据齿轨的大坡度以及轨道制式不同,按动态和静态状况进行比较分析,得出结论:(1)大坡度不会导致恒载、活载等产生额外的水平分力,不会对桥墩构造尺寸造成影响,但列车牵引制动力会增大,列车性能需要提高;(2)轮轨及齿轨的轨道制式不同,齿轨桥梁荷载的牵引制动力不能简单参照现行轨道交通规范中竖向力的10%~15%考虑,应大于此数值;(3)离心力与牵引制动力叠加时,不应对牵引制动力进行折减;(4)冲击系数及横向摇摆力国内研究较少,从齿轨与轮轨的异同点出发,对齿轨上可能导致参数变化的各种因素进行定性分析。