摘要：根据汽车大梁钢的要求,采用低碳的成分设计和高温加热、高温轧制及低温卷取的工艺思想,控制钢板表面的氧化铁皮结构,开发出了高表面质量的高强大梁钢,关键氧化物Fe3O4含量达到75%以上。该大梁钢的性能稳定、表面质量好。

摘要：通过590L大梁钢的模拟轧制试验,对不同微合金化组合条件下钢的组织和性能进行研究。结果认为以Nb、V、Ti、B的微合金化组合,其针状铁素体+少量贝氏体的组织能够达到590L大梁钢的强韧性要求。在试验研究成果的基础上结合生产经验,通过优化成分设计和工艺方案,成功进行了工业试制,生产出合格的590L汽车大梁钢,其组织及性能完全满足用户的要求。

摘要：按照低碳高锰微合金的成分设计原则,利用真空中频感应熔炼炉冶炼并浇铸成130mm×350mm的铸坯,经过12道次轧制成厚度为10mm的钢板,实验室试制了汽车大梁钢610L。检测分析表明:钢中出现了贝氏体组织,伸长率偏低。工业试制在降低氧含量的前提下进行了Si-Ca线变质处理,同时降低轧制温度和严格控冷,得到了以针状铁素体+珠光体为主的组织,晶粒度12级,其抗拉强度在625MPa以上,延伸率在24%以上,成功开发了高强度610L钢。

摘要：汽车大梁钢一般采用冷成型工艺,其变形方式以冷弯为主。成型开裂是大梁钢失效的主要形式。分析了大梁钢成型开裂的几种原因,包括:因偏析导致心部合金元素含量增多,淬透性增大,心部生成大量的马奥岛,截面性能不均造成开裂;偏析会导致连铸液心中MnS夹杂物在钢坯心部聚集,夹杂物的存在破坏了基体的连续性,导致大梁钢分层开裂;炼钢时夹杂物控制水平低下;对产品用途识别不清,在标准范围内的成分微调方向不明确。根据最终产品的用途设计成分,可以有效地降低成本并减少质量异议的发生。

摘要：在现有产品设计的基础上,通过优化成分体系及工艺路径,利用梅钢1780产线的TMCP技术成功开发出了经济型汽车大梁钢B510L.结果表明,梅钢经济型B510L组织均匀,性能稳定,表面基本无红铁皮缺陷,产品过程能力充足,成型性及表面质量完全能够满足用户加工和使用要求,提高了产品的市场竞争力.

摘要：针对承钢自身钒钛资源的优势,采用单一钒作为微合金化元素,通过合理的成分设计及工艺控制,成功开发出610MPa级汽车大梁用钢。试验结果表明:该钢板的综合性能优良,能够满足用户使用需求。

摘要：介绍了鞍钢通过采用铌钛微合金化的成分设计以及合理的控轧控冷技术,开发出屈服强度700 MPa级热轧汽车大梁用钢的情况。对该钢的组织形态和析出相进行了分析,并进行了辊压成形试验。结果表明,产品的力学性能和成形性能优良,辊压成形良好,满足制造高强度汽车大梁的要求。

摘要：莱钢采用合理的成分设计、洁净钢生产技术及控轧控冷工艺,实现了610MPa级汽车大梁用钢的工业生产,产品综合性能优良,屈服强度550MPa,抗拉强度652MPa,延伸率27%,组织以F+P为主,铁素体平均晶粒度达到12级,有效率为50%时的疲劳强度为635MPa,完全满足了用户的使用需求。

摘要：为满足汽车市场的技术要求,需要开发的新型高强钢除了要具有较高强度外,还应具有较高的强韧性、冷成形性能、较好的应变分布和较高的应变硬化指数、高的强塑积、良好的烘烤硬化特性及耐疲劳性能等,而且横向、纵向、45°方向各项异性小。使用新型高强钢不仅能够减轻汽车自重,还可以提高汽车安全系数,节省汽油消耗,提高载重量,减少尾气污染等。文章针对新型高强钢的成分设计和控轧控冷工艺进行了分析,开展了屈服强度460 MPa级汽车大梁钢的研发工作。通过调整组织、力学性能及韧性等,确定该产品最佳的化学成分和热连轧工艺参数,为研制高等级的汽车大梁钢积累了宝贵经验。

摘要：采用“调Si、降Nb、加Ti”的合金设计理念,结合优化的控轧控冷工艺,开发出一种新型汽车大梁用610 MPa级Ti-Nb-Si系低碳微合金钢。结果表明,当Si、Nb和Ti的质量分数分别为0.04%、0.03%和0.06%时,试验钢在热轧后水冷(15~20℃/s)至卷取温度时的显微组织为铁素体+珠光体,且在铁素体基体内分布着高密度的纳米析出相,综合力学性能较好,屈服强度为539 MPa,抗拉强度为633 MPa,伸长率为20.5%,扩孔率为66.4%,各项力学性能和扩孔性能均满足汽车大梁用610L钢的性能要求。