摘要：文章以某市隧道下穿铁路桥梁桩基础为工程依托,通过现场监测数据和FLAC3D软件数值模拟结果,研究不同埋置深度的桩基础受隧道开挖的影响程度,分析得出:67#桩基础埋深20.76m,隧道开挖过程中,桩基础沉降稳定在3.5mm,>3mm(预警值);66#桩基础埋深33.9m,桩顶沉降≤3mm;当盾构环数介于10~25,桩基础沉降增幅较大。针对以上结论建议工程中重点关注埋深较小的桩基础,调整施工时间,将桩基础沉降控制在预警值以下。

摘要：为了研究湖州软土地区钻孔灌注桩侧摩阻力的发挥,采用光纤监测技术获取试桩在现场载荷试验中桩身轴力、桩侧摩阻力及桩顶沉降位移。通过对监测数据分析,结果表明:试验荷载下试桩为摩擦桩,摩擦桩的承载力提高主要由桩侧摩阻力决定,且随着桩顶荷载的增加各土层的侧摩阻力相应增加;上部的黏质粉土层侧摩阻力随着加载等级的增加相应增加并趋于极限,其他土层侧摩阻力也逐渐增加,其中桩承载力主要由中部粉质黏土层的侧摩阻力提供;在桩顶荷载较小的情况下,桩顶荷载由上部的土层侧摩阻力承担,轴力未传递到下部土层,下部土层对桩身侧摩阻力无发挥,桩端阻力为零。

摘要：以无锡地铁3号线无锡火车站~广瑞站盾构区间下穿通江大道下立交为背景,采用Midas GTS NX软件模拟了盾构机掘进施工近距离穿越下立交隧道的全过程。通过数值模拟分析了盾构隧道施工引起的地表和下立交隧道的沉降变形规律,根据数值模拟结果,提出相应的施工控制措施,通过与最终监测数据的对比,验证数值模拟的可靠度。

摘要：结合昆明某基坑项目,采用有限元软件MIDAS GTS进行数值建模,设立周边无建筑物、建筑纵墙平行于基坑、建筑纵墙垂直于基坑3种情形,对基坑地表沉降及邻近建筑变形进行数值模拟。研究结果表明:(1)邻近建筑物底板靠近基坑的一侧沉降较大,建筑物整体呈现向基坑倾斜,底板宽度方向两端同步下沉、对称凹陷,相比之下,纵墙垂直于基坑时建筑沉降值较小;(2)对于无建筑或建筑物纵墙平行于基坑情形,基坑地表最大沉降出现在距坑边约5~7.5m范围处,约为(0.5~0.75)H(H为基坑深度);对于建筑物纵墙垂直于基坑情形,基坑地表最大沉降出现在距坑边约9~12m处,约为(0.9~1.2)H。

摘要：以某公路工程软土地基处理为研究对象,提出了针对性地基处治方案,并利用Midas GTS NX有限元软件进行地基沉降数值模拟分析。分析结果表明:预应力管桩+固化土组成的复合地基能够有效减少地基沉降,固化土能够形成支撑平台,将路堤荷载通过预应力管桩传递到地下持力层,减少地表沉降;地表沉降随时间变化呈现出“前期快、中期缓、后期慢”的逐渐增大的变化趋势;减小桩间距、增大固化土厚度及弹性模量均能减少地表沉降,地表沉降值对弹性模量变化的敏感程度比桩间距及固化土厚度更小。

摘要：为保证岩土工程勘察质量,该文结合工程实际,首先,进行勘察质量控制分析,其次,进一步提出利用P×C分级法进行工程勘察质量评价,最后,结合现场沉降监测成果,评价最终的施工效果,以侧面佐证勘察成果的准确性。分析结果表明,在岩土工程勘察过程中,勘察质量控制措施主要包括从作业人员控制、材料质量控制、使用设备的控制和勘察手段控制。结合工程实际情况,工程勘察质量评价体系包括3层结构。其中,一级指标有4个,二级指标有10个,经过计算,本项目的最终勘察质量得分为84.71分,质量控制等级为Ⅲ级。经沉降变形分析,沉降计算值15.92mm~25.38mm,变形速率明显降低。因此,说明此道路目前现阶段的沉降控制效果较好,侧面验证了勘察成果较为准确。

摘要：本文以武广高速铁路乐昌段路基工程为依托,利用有限差分软件FLAC3D建立了数值模型,构造出作用于路基表面的列车荷载函数,并对该路基工程桩土应力分布、桩土沉降特征及路堤等沉面与桩间距、桩径等参数的关系进行了数值模拟计算与分析。结果表明:在桩体打穿软土层的情况下,桩土应力比主要由桩间距决定,且桩间距越大,桩土应力比也越大;桩间距越大,桩土差异沉降也越大;等沉面的高度约为桩间距的1.5～1.7倍。该研究可为高速铁路桩网结构路基的设计提供参考。

摘要：针对盾构施工参数变化对施工引起的地表变形的重要影响,该文构建了盾构施工参数与地表沉降变形关系模型。以北京市某地铁盾构区间施工过程中的实测数据为基础,分析了不同盾构施工参数与地表沉降变形的关联度和相关性,得到不同参数对沉降变形贡献值的大小;之后,利用多元回归模型方法建立主要影响参数与地表变形的关系模型,并进行模型的合理性检验;最后,利用该模型得到的沉降量与实测数据进行对比分析,结果显示符合性较好。

摘要：以北京地铁19号线某盾构区间下穿京开高速立交桥桩为背景,使用FLAC 3D软件建立三维数值模型,模拟分析在未采取加固措施时,桥桩最大累计沉降量达4.63mm,超出控制值。因此提出"袖阀管地面注浆"与"洞内径向注浆"相结合的加固技术,采取地层加固措施后,桥桩最大累计沉降量为2.68mm,较未加固情况下减少约42%,满足设计要求。并确定了盾构下穿段的主要掘进参数,最后将桥桩沉降及地面沉降监测数据与数值模拟结果对比,研究表明,采取地层注浆加固措施、精细化控制盾构主要掘进参数、优化渣土改良参数可有效控制桥桩和地面沉降;数值计算所得的桥桩最大累计沉降量及地面沉降量与监测结果较为吻合,可以为盾构施工提供参考和指导。

摘要：线下工程工后沉降变形分析评估是高速铁路轨道工程铺设的必要条件和关键工序之一。以重庆至万州铁路为例,在有砟轨道铁路施工过程中,引入改进型灰色预测模型Np GM(1,1)和UQGM(1,1)进行沉降变形分析,相比于传统的预测方法,两种改进型的灰色预测模型在预报的稳定性和相关性上有显著提升。对于考虑到的9个测点,改进型灰色预测模型得到的相关性均大于0.97,明显优于传统模型(相关系数为0.8左右,个别站点超过0.9);改进型模型得到的S(t)/S(∞)均接近或者等于1,显著高于传统模型。结果适用于西南山区高速铁路沉降变形评估预报,可以为类似区域的铁路路基沉降预测提供参考。