摘要：为解决沙漠戈壁地区河砂资源紧缺、运输成本高等问题,同时减轻沙漠铁路风沙灾害,开展沙漠铁路沿线原状风积沙制备地域性工程水泥基复合材料(ECC)的试验研究。通过正交试验探究了不同风积沙掺量(S/C)、粉煤灰掺量(FA/C)和水胶比对ECC性能的影响,对三点弯曲试验的试件进行了开裂形态及荷载-挠度曲线的比较,并对流动度、表观密度、力学性能以及韧性进行了极差分析,结合微观分析初步确定出合理的基体配合比;在此基础上进一步探究了不同粉煤灰掺量对ECC抗压性能、弯曲性能、拉伸性能和变形能力的影响。研究结果表明:风积沙对流动度、弯曲性能影响最显著,粉煤灰对表观密度、抗压性能影响最显著;当风积沙掺量为0.75、粉煤灰掺量为1.50、水胶比为0.34时材料的综合性能最好,即流动度、抗压抗折强度分别为:151 mm、50.1 MPa和17.3 MPa;粉煤灰掺量从1.50增加到3.50时,材料极限拉应变在2%~3.5%范围内波动,掺量为2.50时极限拉应变出现最大值3.5%;当掺量为3.0时轴拉试件裂缝宽度最小为100μm,此时裂缝数量最多、间距最小。风积沙掺量为0.75、粉煤灰掺量为1.5时纤维表面有明显划痕且附着水化产物,纤维在基体中能较好地发挥桥联作用;水胶比为0.36时基体密实度较低,对纤维的锚固作用会被削弱。研究为风积沙在沙漠地区铁路工程中制备高延性混凝土提供了一定的理论依据。

摘要：为了研究适应于青海雅丹地貌区沙漠铁路地质条件、气候环境等因素的新型固沙沙障,结合当地情况采用不破坏当地地貌环境的固沙砖作为固沙沙障。通过数值模拟软件Fluent,计算来流风速为26. 7 m/s工况下,对比分析固沙砖不同设计参数的阻沙固沙效果,确定固沙砖最优设计参数。结果表明:当固沙砖高度为40 cm、孔隙率为5%、铺设为1 m×1 m的规格时,可以充分利用涡旋作用,使大部分沙粒沉积在固沙区内;固沙区内部与上部的速度差可以达到27. 5 m/s,形成明显的速度梯度,亦有利于携沙风中沙粒沉降;固沙区内部风速降低最高幅度为93. 3%,近地表风速小于沙粒起动风速,有效遮蔽距离最大,有效遮蔽高度可达到0. 6 m。

摘要：研究目的:我国有很多铁路穿过沙漠地区,为了保证铁路的安全运营,各种防沙工程必不可少。在防沙工程勘察设计中,主导风向的判断尤为重要。现实中,很多沙漠铁路穿越的无人区气象资料不够全面,不能反映防沙工程设计地段的主导风向。本文讨论的通过分析铁路沿线沙丘形态判断主导风向的方法可以为气象资料缺乏地区的防风防沙工程设计提供帮助。研究结论:总结了一种通过分析沙丘形态判断主导风向的方法。在确定沙丘类型及沙丘走向的基础上,判定主导风向一般为从比较缓的迎风坡吹向比较陡的落沙坡。以塔克拉玛干沙漠为例说明并验证了本方法的可行性,可为新建沙漠铁路和铁路防沙工程勘察提供很好的帮助。另外,沙丘形态的塑造还受风速大小的影响,其中的详细关系有待深入研究。

摘要：针对沙漠地区有砟轨道结构存在的沙害问题严重现象,对典型沙害成因进行研究分析;根据典型沙害成因提出一种适用于沙漠地区铁路的改进型双块式无砟轨道结构形式,并对新型双块式无砟轨道结构参数进行优化分析;既有沙漠铁路积沙严重的主要原因是有砟道床表面粗糙度过大导致沙粒的沉积;采用无砟轨道结构形式的线路,在保证列车运行安全的前提下,其走向宜与当地主风向垂直;基于利用自然风排沙及经济方面的综合考虑,相邻轨枕、道床板组成的U形槽的宽高比宜为2。

摘要：十一五期间,国家将重点加强中西部铁路建设,到2010年,西部铁路网总规模即达35 000 km。选择位于腾格里沙漠东南缘的包兰铁路中卫至干塘段为研究对象,通过对该段铁路周边生态环境的回访调查与监测,研究分析沙漠铁路对周边生态环境的影响以及恢复演变过程。认为铁路工程建设在施工期对地表植被、沙结皮等原有覆盖层会造成不同程度的破坏,从而加剧风沙活动,但通过采取卵石覆盖、土工网垫、草方格沙障、植树造林等治理措施,能够得到有效控制。人工干预措施中,灌溉造林对沙漠铁路生态环境起到了良好的改善作用,但投资较大;旱生造林也有改善作用,但作用缓慢;沙化严重地区植被自然恢复能力较差,较人工干预条件下的恢复要慢得多。通过治理,铁路周边生态环境已由铁路修建前沙漠化严重的生态背景逐步演化为绿色防护体系格局。这为修建铁路过程中沙漠地区生态环境保护,尤其是沙漠化严重地区的生态恢复与重建提供了参考依据,并对西部大开发战略实施具有重要的实践意义。

摘要：依托青海鱼卡至一里坪铁路建设工程,对青海雅丹地貌区铁路风沙防治进行研究。防风抑尘网应用于青海雅丹地貌沙漠铁路的风沙防治,其中支护结构是防风沙工程的重要部分,支护结构的设计是否合理将直接影响整个防风沙工程的总成本。因此,有必要对防风沙支护结构进行比选和优化。本文从网板宽度和支护结构形式2个方面进行优化:首先分析网板开孔率、风速、网板宽度等因素对网板强度和位移的影响;其次设计3种不同形式的支护结构,优化支护结构的立柱形式和地锚结构,在保证结构整体稳定性的前提下节约成本。

摘要：在沙漠地区修建铁路,一方面沙漠地区的自然条件十分恶劣,同时又有一些有利因素,如地形开阔、坡度平缓、河流稀少、不占农田等。在铁路站场设计过程中,依据修建风沙地区铁路工程的实践经验,注意风向的变化和流动规律,绕避易形成沙丘和严重流沙的地带,使铁路沙害减轻到最小程度。并结合我国沙漠综合治理措施,在工程治沙的基础上,实施植物固沙,从根本上解决铁路沙害问题。最后结合宁东铁路的实例进行了说明。

摘要：在我国的西北部，有两条铁路全部建在沙漠之上。更鲜为人知的，是这两条铁路建成后成了沙漠中的“生命线”。在内蒙古自治区的西边阿拉善盟地区，盟内有两条铁路线，火车全部行驶在一片沙漠之上，实属世界铁路史上所罕见。

摘要：临河至策克规划铁路沿途经过著名的巴丹吉林、乌兰布和两大沙漠。在沙漠地区修建铁路,一方面沙漠地区的自然条件十分恶劣,同时又有一些有利因素,如地形开阔、坡度平缓、河流稀少、不占农田等。在铁路规划初步选线过程中,依据修建风沙地区铁路工程的实践经验,以及风沙地区铁路选线设计原则,绕避对铁路危害较大的戈壁风沙流、大风区风沙流及高大流动沙丘,使铁路沙害减轻到最小程度。鉴于本线建成初期的运营状况,在保证运营安全的前提下,减少初期投资,待铁路建成运营后,结合我国沙漠综合治理措施,在工程治沙防护的基础上,分步骤实施植物固沙,从根本上解决铁路沙害问题。

摘要：大塔至四眼井铁路途经库布齐沙漠,沿线气候干旱,沙害严重。沙害路段23处,累计长度达19.97 km,占线路总长的22.51%,以流动沙丘为主。在典型流动沙丘路段进行现场防沙试验的结果表明,采用工程防护与植物防护相结合的综合防护措施可以较好地遏制风沙对铁路的危害。给出了乔木及灌木林带+工程防护、灌木林带+工程防护、种草+工程防护、人工补植灌木四种防护模式,可为大四铁路沙害防治提供参考。