摘要：在建泛亚铁路通道玉磨铁路工程地质条件复杂,突泥涌水、软岩变形、高地热等地质灾害频发,对隧道施工和作业人身安全构成极大威胁,对全线建设工期产生较大影响。以新平隧道突泥涌水灾害为研究对象,针对性采取超前地质预防、动态设计、专业机械化配套等手段,并与专业施工队伍相结合,预防、避免灾害性伤亡事故发生,保障国家"一带一路"建设项目顺利推进。

摘要：泛亚铁路中通道玉溪至磨憨铁路拟在玉溪地区接轨,结合玉溪地区既有铁路现状及在建铁路建设情况,充分考虑昆明至玉溪提速改造及玉溪至蒙自新建铁路工程进度要求,多方案比选接轨方案,避免不必要的重复工程。本方案与玉溪市的总体规划充分协调,因地制宜地贯彻了"客线贯通、客货分站、立体疏解、点线能力协调"的理念,实现了枢纽内解编系统分工合理,减少了交叉干扰;客货列车径路顺畅,提高了运输效率,对保证通道运输安全也有十分重要的意义。

摘要：2012年11月29日，广通-大理铁路扩能改造工程正式开工，标志着泛亚铁路西线的重要组成部分——广通至大理铁路二线正式开工建设。广通火理铁路扩能改造工程为国家1级双线铁路，途经楚雄市和大理市，设计时速200km，线路全长174．45km，全线设8个车站，新建桥梁78座、隧道42座。桥隧总长达109．88km，约占全线总长的63％。工程概算投资总额为139．36亿元，工程预计于2017年5月完工。

摘要：为配合国家重大工程“泛亚铁路西线大理至瑞丽段”建设，由中国地质调查局实施的大理至瑞丽铁路沿线6个1：5万区调项目，日前在云南通过了由中国地质调查局组织的总体设计评审。

摘要：2013年2月24日12时30分，蒙自北站开出首趟试运行客车，标志着泛亚铁路东线的重要组成部分——玉（溪）蒙（自）铁路正式投入运营，预计2013年5月份正式开行客车。玉蒙铁路起点为玉溪南站，经通海、建水至蒙自北站，全长141km，设计标准为国铁I级电气化铁路，速度目标值为每小时120km，全线设11个车站。预计2013年，玉蒙铁路货运量将达到200万吨。玉蒙铁路开通运营，对完善云南铁路网规划，促进云南社会经济发展，开拓东南亚市场，打通中国一东盟陆地国际大通道，加快云南桥头堡建设具有重要的意义。

摘要：中老铁路是“一带一路”标志性工程、中国铁路“走出去”的典范,是泛亚铁路中通道的重要组成部分,兼顾旅游和客货运功能。为使中老铁路符合其功能定位,充分发挥在社会经济发展和路网中的作用,建设一条安全、高效、实用、节能、环保的铁路,需做好项目的系统设计。在分析项目背景和建设意义的基础上,结合中国铁路建设经验,采用中国铁路技术体系,综合分析确定正线数目、速度目标值和限制坡度等主要技术标准,研究明确接轨方案、通关模式等主要技术方案,并在分析项目特点和难点的基础上,针对勘察手段、特殊地形地质条件铁路建造技术、跨境铁路需求等开展科研和技术创新并成功应用,确保了中老铁路顺利开通和安全运营。本项目的成果和经验可为泛亚铁路、“一带一路”其他项目总体设计工作提供参考。

摘要：一、试题设计阅读图文材料,回答下列问题。滇越铁路连接我国昆明和越南海防港,由法国人于20世纪初修建,轨道为米轨设计,初期设碧色寨和河口两个特等站。受多种因素影响,滇越铁路整体运输能力和效率较低。2014年,随着泛亚铁路东线昆明—河口铁路通车,滇越铁路运输功能基本结束,于2018年入选我国第一批工业遗产保护名录。图1为滇越铁路我国云南路段示意图。

摘要：新建泛亚铁路某段,全长约300 km,工程平面控制测量采用当地坐标系统和投影方法。介绍国外铁路平面控制网测量方式、数据处理方法及几点体会。

摘要：7月1日,泛亚铁路东线即中缅国际通道和滇藏铁路的重要组成部分——昆楚大铁路开始正式运营。铁路途经昆明、楚雄、大理三个州市,正线全长328公里,设计时速200公里。自此,以大理为中心的滇西地区正式接入全国高铁网。昆楚大铁路途经昆明、楚雄、大理三个州市,正线全长328公里,设计时速200公里,是滇西地区首条时速200公里山区快速铁路。它是泛亚铁路东线即中缅国际通道和滇藏铁路的重要组成部分,也是云南“八出省五出境”铁路网的骨干铁路。中国通号为广大复线提供了轨道电路、应答器和CTC设备,并为成昆铁路扩能改造工程昆广复线提供了列控、信号集中监测、轨道电路及CTC设备。

摘要：研究区位于潞西盆地西侧,设计泛亚铁路西线大理至瑞丽段经过该区。对该区的工程地质特征及其评价工作是作出合理、可靠的工程设计的基础。龙陵-瑞丽断裂是滇西地区一条深切超壳的活动断裂,对该断裂在研究区内的展布及其深部延展情况进行探测尤为重要。本文通过遥感图像(ETM+和SPOT)对断裂进行宏观解译,并在第四系覆盖区利用EH-4电磁成像系统对断裂深部延展情况进行探测,同时结合地面详细调查,获得龙陵-瑞丽断裂潞西段的发育特征,这为铁路工程设计与施工提供了重要的资料。