摘要：深中通道伶仃洋大桥海中锚碇为整个深中通道桥梁工程关键线路的关键工程。海中巨型锚碇为国内首创,无直接经验可供借鉴,需要结合以往桥梁工程、水力及港口工程、港珠澳大桥海上筑岛等经验,集合各参建方优势制定本质安全可行的方案。依托深中通道伶仃洋大桥锚碇设计及监控理论等方面的创新优化,达到了设想的目的,体现出同类型工程施工中先进的控制工艺及措施,具有较高的借鉴意义及应用价值。

摘要：深中通道伶仃洋大桥为主跨1666 m的三跨钢箱梁悬索桥,其东锚碇为海中重力式锚碇,采用“8”字形地下连续墙基础,原设计采用“锁口钢管桩(158根、桩长38 m、直径2 m)+工字型板桩(158根、板宽77 cm)+钢箱围箍(双层高2 m、宽1 m的空心结构,总重1076.6 t)”的组合式筑岛围堰方案施工。由于钢箱围箍存在安装难度大、成本高、功效低等问题,提出保持锁口钢管桩和工字型板桩结构不变、采用平行钢丝索(7根184股?5 mm钢丝)代替钢箱围箍的优化方案。为分析优化效果,采用MIDAS Civil软件分别建立优化前、后围堰模型进行结构计算,并从结构受力、工期、经济性等方面对优化前、后方案进行对比。结果表明:优化后方案能够改善和调节结构受力,并减小海上施工难度;与原方案相比,优化后方案的结构应力下降41.5%,工期节省近60 d,成本节约1000万以上。

摘要：深中通道深中大桥为主跨1 666 m的三跨钢箱梁悬索桥,其东锚碇为海中重力式锚碇,采用筑岛围堰方案施工。原筑岛围堰方案采用静态设计方法设计,采用“锁口钢管桩+工字型板桩+钢箱围箍”的组合式筑岛围堰方案。针对原方案存在的材料利用率低、结构设计尺寸偏大、结构之间受力不协调等缺点,在分析淤泥强度增长规律的基础上,提出基于淤泥强度动态增长的筑岛围堰设计方法(动态设计方法)。该方法首先确定不同施工阶段围堰支撑处土体弹簧刚度和平行钢丝索围箍等效弹性支撑刚度,然后利用响应面法建立各施工阶段自变量参数(钢管桩壁厚、钢管桩直径、围箍数量)与控制指标(钢管桩最大应力、桩顶最大位移、围箍最大应力)之间的映射关系;最后利用改进粒子群算法进行围堰结构设计参数优化。采用该动态设计方法进行设计,确定采用锁口钢管桩(直径2 000 mm、壁厚18 mm)+工字型板桩+平行钢丝索(7根,单根为184股?5 mm钢丝)柔性组合式筑岛围堰方案。采用有限元法计算静、动态设计方法下钢管桩最大应力,并与现场实测值比较。结果表明:动态设计方法下,围堰结构受力更合理,各构件应力水平更协调。

摘要：深中通道伶仃洋大桥东锚碇为海中八字形地连墙锚碇,地连墙直径长107.1m,宽65m,地连墙厚度1.5m,基坑开挖深度42m,总开挖方量约22万m^(3)。锚碇基础采用逆作法,每开挖4m施工3m内衬,内衬均为吊模施工,施工风险高,施工功效低。采用理正、Flac3d、Abaqus软件对基坑开挖全过程进行对比分析,得到施工过程中地连墙最大深层水平位移分别为20.15mm、12.03mm、10.0mm,均小于设计值(25mm),其三维模型计算结果与实际监控结果(10.3mm)较接近。同时,采用"出土门架+伸缩臂挖机"复合式出土工艺,日均出土量超过2 000m^(3),确保了基坑开挖过程中的结构安全和施工功效。

摘要：伶仃洋大桥采用主跨1666 m双塔三跨连续漂浮体系悬索桥。设计要点主要包括:海中锚碇离岸10 km,通过施工方案比选,解决了离岸深水海中锚碇设计施工的关键技术难题;桥面距海面达90 m,通过开展节段模型和全桥气弹模型风洞试验,选定主梁气动外形,保证主桥的抗风性能;大桥地理位置特殊,通过建筑景观设计使全线和谐性得以塑造。

摘要：深中通道地处粤港澳大湾区核心位置,跨越珠江口伶仃洋水域,连接深圳、广州和中山市,是一座集“隧、岛、桥、水下枢纽互通”于一体的世界级跨海交通基础设施工程。其中桥梁工程规模宏大、建设条件复杂、技术难度高,特别是主跨为1666m的伶仃洋大桥是海中全离岸超大跨径悬索桥,海中锚碇的建设国内外鲜有成熟案例可供参考,建设难度很大。该桥锚碇所在区域水深较大,海床面以下存在深层软基,同时大桥处在强台风频发区,为保证锚碇在实施阶段的安全、工期和造价可控,在设计阶段对锚碇基础进行了多方案比选,最终决定采用锁扣钢管桩围堰筑岛作为锚碇基础施工依托面的方案。在实施阶段施工单位联合水工专业单位开展联合设计,继续深化锚碇基础围堰筑岛的建造方案,形成了科学合理的实施方案,确保了工程的顺利实施。