摘要：各类海洋工程如码头、航道、海上风电、海底管道管线、填海造陆、防波堤等涉及的抛石、爆破、疏浚、打桩、开沟、吹填溢流等作业环节产生的悬浮物,在水动力作用下输移、扩散,会引起周边海域悬浮泥沙浓度增加,对海洋生态环境产生不利影响。文章对国内施工悬浮泥沙浓度扩散规律研究方法和数值模型中悬浮泥沙源强的选取方法进行了综述,为海洋工程施工过程产生的悬浮泥沙扩散研究提供参考和依据。

摘要：为提高铁路噪声与振动环境影响预测的准确性,更好地开展铁路噪声与振动防治工作,对铁路噪声与振动源强体系现状进行梳理,从客货列车与动车组列车混跑、桥梁边界变化、新的声环境影响评价技术导则发布、装备技术水平提升等方面探讨现有源强体系存在的不足并提出建议,为铁路噪声与振动源强监测和完善提供参考。

摘要：文章选取广州地铁二号线延长线典型风亭进行噪声监测,监测指标包括Leq、L10、L50和L90;通过对监测结果进行分析,研究总结了不同类型风亭、不同工况下的噪声源强;以期为地铁设计、环境影响评价和降噪治理提供基础数据支持。

摘要：为了对比研究《港口建设项目环境影响评价规范》和《扬尘源颗粒物排放清单编制技术指南(试行)》中,两种散货堆场风蚀源强估算方法的参数取值合理性,文章在介绍两种方法的基础上,对各参数进行探讨,以某煤炭码头为例运用两种方法估算了PM10年排放量。由于参数选取不同,结果差异较大。有必要今后深入研究堆场起尘源强的计算方法和参数选取,为港口环境影响预测及污染控制提供适宜的依据。

摘要：为分析地铁运行引起的环境振动变化特征及其主要成因,对北京某地铁沿线地表振动、隧道壁源强展开现场测试,统计全天所有列车的振动样本数据,对比分析不同车次、不同断面的振动变化规律,总结引起环境振动值离散变化的主要原因。结果表明:(1)列车通过时地表测点的振级差异最大可达到14.6 dB,离散程度大,虽然所采集20趟车的振级平均值满足了标准限值要求,但仍有30%~50%的振动值超过了标准限值;(2)隧道壁源强的差异达到22.1 dB,其原因为当天所有列车中存在5辆车的车辆状态存在异常,主要表现为车轮不圆顺,引起的隧道壁最大Z振级平均值达到了90.6 dB;(3)同一列车通过不同断面时,隧道壁振级变化显著,且与车辆状态存在显著关联,当车轮存在显著不圆顺时,不同断面的隧道壁振级差变化更为显著,最大可达到10.7 dB,是“普通车辆”的2倍,表明车轮及轨道状态的变化进一步改变了轮轨耦合作用,加剧了地铁运行引起的环境振动水平;(4)对“异常车辆”的进行车轮镟修后,地表的振动水平得到了有效降低,振级均降到了70 dB以下。

摘要：为满足中国实验快堆(CEFR)物理启动的经济性需要,研究二次中子源替代堆内的^(252)Cf一次中子源的可行性。参照CEFR的相关参数及二次中子源产生中子的原理,设计了二次中子源。用MCNP程序模拟计算了二次中子源组件中^(123)Sb的(n,γ)核反应率和9Be的(γ,n)单核反应率,得出二次中子源组件在不同工况辐照下的源强,分析其在CEFR中应用的可行性。计算结果表明,在大多数工况下,所设计的二次中子源组件能满足CEFR的启动要求。本文所设计的二次中子源及计算结果可为CEFR二次中子源的应用提供参考。

摘要：根据压水堆中二次中子源的产生机理建立了二次中子源源强计算方法。采用MCNP程序模拟计算了二次中子源组件中的核反应率(与产生中子相关)和中子注量率,得到了123Sb的平均辐射俘获截面和放射性活度到二次源源强的转换因子,相关参数可用于快速计算二次中子源源强。

摘要：本文针对近些年哈尔滨秋末冬初大气污染程度增加的溯源问题,基于静风污染气象及降雪对秸秆焚烧的影响等基本假设,采用箱式模型和优化拟合的方法对秸秆焚烧产生污染物的源强及其负荷进行了估算.通过对2015年和2017年典型时段数据的优化拟合得到降雪前重污染天气下PM10排放源强分别为20.16、21.83μg·m^-2·s^-1,CO的排放源强分别为149.32、138.65 mg·m^-2·s^-1;降雪后重污染天气下PM10排放源强分别为15.98、7.09μg·m^-2·s^-1,CO的排放源强分别为122.91、89.21 mg·m^-2·s^-1.由降雪前后各污染物的源强差得到2015年和2017年秸秆焚烧产生的PM10的排放源强分别为4.18、14.74μg·m^-2·s^-1,负荷分别为20.73%、67.52%;CO的排放源强分别为26.41、49.44 mg·m^-2·s^-1,负荷分别为17.69%、35.66%.本文为相关清单的研究提供了一种客观的校核方法,具有重要的社会、环境及现实意义.

摘要：通过颗粒物起动风速的确定、修正和风速高度的转换，推导出的风面源源强计算公式，可用于大气环境影响评价．

摘要：为了验证列车通过的等效声级、等效时间及预测模式的正确性，选择了一个开阔的场所，在距离铁路外轨中心线30m处采用两种不同的方式记录列车通过时的源强及持续时间，然后利用监测值预测60m处的1hN效连续A声级，并与60m处的1h等效连续A声级监测值进行对比。结果表明，列车经过身边到离开时的持续时间作为等效时间，经过身边时的最大噪声级作为源强，所得到的预测值与监测值的误差范围在-0．3～0．9dB（A），方差为0．229，离散度较小，预测值与监测值较吻合，可用于指导设计与规划工作。同时，在分析误差产生原因的基础上，提出了提高预测准确性的建议。