摘要：我国现行环境影响评价制度自建立以来,发挥了重要的源头预防作用,但在新的发展形势下,也面临诸多挑战。为此,迫切需要进行环评改革,提升导则的科学性和有效性。通过剖析现行导则体系存在的问题,提出了"规划环评导则+要素和专题导则(近期以风险导则为主)+建设项目总纲和污染源源强核算指南与行业导则(生态类)"的环评导则体系重构总体构架,阐明了各类导则的内容和作用,并给出了做好导则体系顶层设计、抓好重点导则制修订、遵循"三线一单"、建立"三挂钩"机制等重构工作的主要任务。

摘要：结合目前轨道交通类项目技术特点,分析了不同项目声环境影响的区别。在《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4—2009)的基础上,对不同轨道交通类项目运营期噪声环评中噪声源、评价范围、评价量的差异进行了总结,并从源强、预测模型以及传播途径隔声降噪措施三个方面进行比较分析,以期为不同轨道交通类项目运营期噪声环评提供借鉴。

摘要：以东莞市第一次全国污染源普查数据及第六次全国人口普查数据为基础,分析2010年东莞市生活污染源排放量和源强的空间分布及其影响因素,分析生活污染源与社会经济要素之间的关联性,得出人口众多、经济发达镇街的生活污染源排放量较多,GDP与生活污染源相关系数的平方达到89.32%。

摘要：由于海上风电海底电缆敷设产生的悬浮泥沙会影响海洋水环境,故悬浮泥沙是海上风电项目环境影响评价的重点之一,目前悬浮泥沙源强的计算采用经验公式,其中起悬比的选取是关键。通过大丰、阳江海上风电项目海底电缆敷设现场浊度实测,推算海底电缆敷设施工产生的悬浮泥沙源强,再通过经验公式反推悬浮泥沙起悬比。结果表明,在底质粒径介于0.011~0.11 mm的粉砂质或淤泥质海域采用水力冲射法进行海底电缆敷设,产生的悬浮泥沙起悬比选取范围在7%~10%之间,该经验为类似项目提供了实测依据。

摘要：以电镀企业为例,解读相关标准、规范要求,剖析当前环评工作中重金属第一类污染物排放源强计算存在的问题并探索解决方案。研究发现,由于废水分质分类处理,环评中第一类污染物源强分析节点出现了困难,同时验收监测又常以总排口为节点,导致监测排放量大于环评预测的允许排放量。分析认为,除了有更严格的地方法规,第一类污染物排放源强应以车间或生产设施排放口为监控节点,为克服车间排放口监控位置选取的困难,环评中可根据物料衡算法推算更严格的排放标准,在总排口实施实际监控。环评和验收监测的相关计算方法要实现统一,以便环境管理。

摘要：对比分析法国NMPB道路交通噪声预测模型与国内常用的道路交通噪声预测模型,NMPB模型与其他模型在应用范围、车辆分类以及传播模型基础架构方面具有一定的相似性,但各个模型的源强预测模型区别很大。本文选取一条典型的城市道路,根据长时间监测观察获取的批量数据,对各个模型的预测结果进行分析,结果表明:NMPB模型预测结果与实测值吻合相对较好;在夜间或者重型车较多的道路上,如使用NMPB模型进行预测,还需要进行适当的修正。

摘要：根据目前我国轨道交通客运系统分类,分析了不同类型轨道交通主要设计标准差异,结合大量现场测试案例及相关标准规范,分类给出了高速铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通动车组运行噪声源强值,并分析得到:同等动车组运行速度及测点位置处,城际铁路动车组运行噪声源强高于高速铁路3.5 d B(A);城市轨道交通地铁系统动车组运行噪声源强值高于城际铁路6~7 d B(A),高于跨座式单轨系统5~7 d B(A),高于低中速磁浮系统4~11 d B(A)。

摘要：为后续指导福州地铁规划环评、项目环评和风亭的降噪设计,提高预测的准确性,本研究在分析福州地铁风亭已采取的降噪措施后,确定了活塞风亭、排风亭和新风亭的源强监测方案。监测结果表明:风亭源强受风机源强、消声器插入损失、传播过程损失的综合影响,导致了源强测试结果的差异。在本研究确定的监测条件下,福州地铁的活塞风亭隧道机械通风源强为46~64 dB(A);排风亭在地铁运营时段的源强为48~61 dB(A),地铁停运后的源强为40~50 dB(A);新风亭在地铁运营运行时段的源强为47~55 dB(A),地铁停运后的源强为45~53 dB(A)。风亭形式(高、低风亭)对于风亭源强无明显影响,风亭内风机的长期使用会导致风亭源强增大。

摘要：我国从上世纪80年代中期开始在基础设施领域探索使用BOT（建设-运营-转让）模式。1984年，第一次实践运用该模式兴建广东沙头角电厂；1995年，国家正式批复广西来宾电厂二期工程采用BOT方式建设，从此开启了浩浩荡荡的前PPP（政府和社会资本合作）时代。2013年，十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出，“允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营”。

摘要：为研究各种源强计算模式对低速城市道路噪声预测的适用性,本文选取了安徽省合肥市运营稳定的1条低速城市道路进行实测。将实测的噪声结果与分别采用3种平均车速计算公式(包括设计车速、JTJ 005-96规范车速、JTG B03-2006规范车速)、3种源强计算模式(包括JTJ 005-96规范源强模式、JTG B03-2006规范源强模式、卓春晖报道的源强模式)预测出的结果进行对比。结果表明,采用道路设计车速、卓春晖报道的源强模式预测的结果与实测值最为相符。