摘要：基于原来承载板法测回弹模量加载方式存在的一些问题,结合试验过程中得出的经验,对承载板试验的加载方式进行改进,推荐了一种更科学的加载方式及数据处理方法,从而为路面设计提供更准确、可靠的模量值。

摘要：基床层是铁路路基的核心组成部分,一般为粗颗粒土,厚约2.5~3.0 m,长期直接承受行车荷载的反复作用,其在动载反复作用下的变形特性是评价路基工作性能的关键要素之一。为研究粗粒土在列车循环荷载作用下的应力-应变特性,开展了一系列应力控制的单向循环加载大型动三轴试验,模拟列车动载和路基粗粒料填筑实际情况,包括不同动应力幅值（模拟不同列车轴重）、不同围压（模拟不同埋深）的动三轴持续振动试验。结果表明,在循环荷载作用下,土体刚度变化与振动次数、围压关系密切。根据动应力幅值大小的不同,循环荷载作用下饱和粗粒土的动应变随振次的发展形态可分为3种类型：稳定型、破坏型和临界型。根据试验所得出的动应力-应变关系曲线特点,建立了含围压和循环振次的骨干曲线模型。与传统的骨干曲线模型相比,该模型能反映土体刚度随循环振次的变化,更能反映列车往复作用的实际情况;同时该模型能用于估算路基土体动强度,对铁路路基核心层的动力变形稳定性评价和基于动力变形控制的路基设计具有参考价值。

摘要：国内外学者对重塑膨胀土的持水特性和孔隙结构研究较多,但对干湿过程中原状膨胀土的持水特性和孔隙结构研究较少.运用WP4C仪量测原状与重塑膨胀土在脱湿与吸湿过程中的土水特征曲线,同时用压汞法量测脱湿到不同吸力时原状和重塑膨胀土的孔隙结构.试验结果表明:原状与重塑膨胀土的土水特征曲线均有明显的滞回特性,但原状膨胀土的滞回圈比重塑试样的要大.原状土的累计汞压入体积量曲线高于重塑土的,两者曲线变化特征一致;随着含水率的减小累积分布曲线整体向下移动.关于孔径分布曲线,原状样的孔隙分布曲线为单峰,但干化后原状样的曲线上单峰逐渐消失;干化后的原状土和重塑土的曲线具有相似性,颗粒间孔隙在0.1~0.01μm间均存在峰值,但积聚体内孔隙所对应的峰值存在差异;原状膨胀土的曲线波动幅度和频率较重塑膨胀土的大,且原状土的分布曲线具有明显的锯齿状,从而导致原状土具有更明显的瓶颈效应,这可解释原状样的滞回圈比重塑样大的现象.

摘要：为了研究不同初始静剪应力对压实粉砂土动变形和阻尼比的影响,利用空心圆柱扭剪仪进行一系列5000次的循环动扭剪试验。结果表明:(1)较小的动剪应力作用下,较小的初始静剪应力能紧固土体,减小轴向累积动变形,动剪应力较大作用下,初始静剪应力会加剧轴向累积变形;(2)在循环荷载作用初期,滞回圈的倾斜程度随振次急剧增加,滞回圈面积急剧减小,随着振次增加,不同初始静剪应力的滞回曲线逐渐趋于重合;(3)初始静剪应力对压实粉砂土阻尼比基本没有影响,随着振次增加,阻尼比逐渐降低至基本相同。研究成果可为长期易受较大动应力作用的地基或路基工程设计时控制初始静剪应力、合理确定阻尼比提供参考。

摘要：在岩石动三轴试验中,动弹性模量通常采用由滞回圈动应力-应变数据点中的最大、最小应力点之间的割线斜率的定义。此方法存在滞回圈全部点中只利用了两个试验点的不足之处。文章基于动弹性模量基本定义,对其进行了改进处理,充分考虑了滞回圈全部的应力-应变数据点,并与通常的定义进行了比较,显示出改进方法的良好适用性。本文所提的改进方法,可为相关的研究提供参考和借鉴,但从科学研究的严谨性方面考虑,尚缺少足够的理论分析和更多的案例证明,有待于进一步的实践检验。