摘要：潜盾工法于卵砾石层开挖需面对许多问题,诸如切刃盘开口尺寸及开口率之设计;滚轮切刃齿及切刃齿之配置、材质与成本问题等。潜盾机于卵砾石层中掘进时,通常无法期望以单一开口尺寸或开口率去应付长距离的挖掘,需要因应地质变化适时予以改变;滚轮切刃齿及切刃齿的配置与材质应用,则悠关是否能以最小成本产生最大之开挖效率。本文以长距离卵砾石层潜盾洞道开挖为例,依据实际切刃盘改造型式与掘进管理图表,探讨开口尺寸与开口率的适用性,并于现场量测所得滚轮切刃齿及切刃齿之磨耗数据,加以汇整并以图表呈现,可明显得知其间之关键因素,值得提供作为日后设计与施工之参考。

摘要：捷运潜盾隧道皆位于人口密集之都会区,潜盾机的发进与到达常为潜盾隧道挖掘过程中风险较大的时间点,本研究拟以潜盾机到达弃壳作业为例,探讨其面临之风险,包括点井降水造成地盘地下水位变化和邻近台电345kV高压电塔不均匀沉陷,以及站体连续壁因开挖所引致侧向变位使JSG地盘改良区产生缝隙水路,造成潜盾机开舱前渗水的风险。再者,依据工址抽降水期间竖管式水压计、水位观测井和地表、建物沉陷点监测数据分析抽降水引致地表沉陷影响范围,用以回馈将来遭遇类似工况的设计参考依据。潜盾机到达之安全弃壳作业包括以超级点井(SWP)工法尝试降低地下水位,并于松三层(EL.92.42m)和松五层(EL.72.42m)埋设竖管式水压计了解降水期间地下水位变化,同时监测邻近建物如台电高压电塔的倾斜及沉陷;其次,在潜盾机到达处先行进行JSG地盘改良,再以试水试验检核地盘止水性,潜盾机到达后即进行机壳背填灌浆、土压舱分阶排土及漏水确认。然后,潜盾机历经二次拆解,完成到达弃壳作业,最后进行镜面破除及隧道贯通。

摘要：本文以CU02A桃园机场捷运潜盾隧道施工工率之统计分析结果,进而探讨潜盾隧道于施工前,针对潜盾机于卵砾石层施工之设计考量,是否能使潜盾机有效的在卵砾石层中进行掘进工作,以及于实际施工过程中所遭遇各种问题之因应对策,是否能确实克服问题。桃园机场捷运CU02A标潜盾隧道工程共使用8台直径6.24 m加泥土压平衡式潜盾机进行施工,经统计分析此8台潜盾机于10条潜盾隧道之施工工率结果,建议于卵砾石层之潜盾掘进施工工率评估时,以初期掘进时2 m/d及主掘进时4.5 m/d来评估较为妥当。并依5个区段潜盾隧道施工工率分别检讨时,发现较后施工之工区施工工率较先行施工工区之工率为佳,显示于先行施工中遭问题时所提出之因应对策,于后期施工之工区得到良好之印证。因此藉由整体施工工率及所遭遇问题之因应对策的检讨,反馈至初期设计考量,以期能对日后施工设计考量及规划时提供参考。

摘要：本文就潜盾施工以潜盾机为主所衍生之相关技术谈起,并介绍相关设备之规格性能与配置,再就自产潜盾机与配套设备进行解析与研判,从潜盾机设计的理念为起点,探讨大地与机械等之互制关系及其与之关联性,最后归纳海峡两岸之潜盾工程胃纳,以之推估未来之潜势,期能因潜盾机与相关设备之自产,发展出属于中华民族本土之潜盾施工技术,共同完成海峡隧道划时代之基业。

摘要：高雄都会区大众捷运系统红、橘线总长度42.7km,其中地下段约有34.2km,而以潜盾工法施作之路段约有23.78km。潜盾隧道大部分均位于高雄平原的现代冲积层,仅红线穿越半屏山路段为泥岩与石灰岩地质。由于以潜盾机钻掘之路段长达23.78km,因此,在施工过程中即会遭遇如穿越河道与港口船渠、穿越既有建筑物、桥梁与铁路下方、钻掘岩石及潜盾出发、到达与联络通道之高施工风险等问题。本文除汇整高雄捷运各潜盾隧道工程之基本数据(如地质状况、潜盾机数量、形式、制造厂商等),与说明高雄捷运潜盾隧道在设计之初,如何考虑因应施工时将面临之问题外,主要探讨施工过程中遭遇之各类案例与处理方式,诸如LUO04潜盾到达与LUO09联络通道开挖塌陷、LUO03与LUO04穿越船渠与河道下方、LUR22钻掘抵触桥梁基桩、LUR12、LUR27、LUR26、LUO04、LUO17穿越铁路与建筑物下方之沉陷控制与建物保护、LUR28钻掘泥岩与石灰岩、LUO10近邻建筑物连续壁钻掘及地盘改良区强度过高钻掘困难等,以供未来类似工程之参考。