摘要：准确预测地铁运行引起的拟建结构振动具有重要的理论意义和工程应用价值。目前现场实测主要用于验证数值模拟的准确性,较少直接用于数值模型校准。为解决拟建结构振动预测难的问题,提出了基于地下室建成前地表振动实测和有限元模拟的地铁运行诱发振动频域反演预测方法。首先,开展了地下室建成前地铁运行引起的场地振动实测,然后由隧道-分层地基有限元模型计算场地振动传递函数。结合传递函数原理和地表实测反演得到振源。随后,将反演振源输入含地下室结构的有限元模型,开展振动预测分析。结果表明,预测的地下室振动与实测结果吻合良好,提出的方法可为地铁运行引起拟建结构振动的准确预测提供重要的支撑。

摘要：采用自主设计的固定源细颗粒物稀释采集系统以及根据GB/T16157-1996方法对陕西关中地区某燃煤电厂湿电除尘器(WESP)进出口的颗粒物开展了现场实测与特性分析。结果表明:WESP对PM2.5、PM10和颗粒物的脱除效率分别为67.85%、43.57%、40.88%;WESP前后质量浓度峰值均出现在积聚模态,但由双峰(1.764、0.649μm)变成单峰(1.764μm),峰值移至大粒径段,数浓度峰值出现在爱根核模态和积聚模态,但由多峰(0.017、0.129、0.384、1.764μm)变成双峰(0.017、0.073μm),峰值移至小粒径段;经WESP,PM2.5积聚模态大多粒径段颗粒物的质量浓度与数浓度均在下降(如在质量浓度和数浓度下降粒径段中,0.129μm处下降率均最少(均为59.03%)),爱根核模态大多粒径段颗粒物的质量浓度与数浓度均在上升(如在质量浓度和数浓度上升粒径段中,0.017μm处上升率均最少(均为55.36%)),但无论是WESP前或后,PM2.5的主要质量浓度均集中在大粒径段、主要数浓度均集中在小粒径段;WESP对PM2.5中大粒径段颗粒物的去除效果要优于小粒径段颗粒物。

摘要：目前有关模板支架的国家规范尚未正式颁布,在高支模的设计和施工方面还没有一个统一的标准,导致高支模施工坍塌事故时有发生。施工期间,模板支架采用人工布设,通过现场调查和实测,统计获得了现场的管理状况、构配件的几何参数、现场搭设参数等,为进一步研究模板支架的安全理论奠定了基础。

摘要：文章对春运期间武汉站高架候车层楼板在列车和人行荷载下的振动状况进行了现场测试,并基于测试结果对其振动舒适度进行了评价,并考虑了进站口人员进站、候车厅走廊人群行走及候车区人员检票进站3种工况,对其分别进行了测试,测试过程中,列车频繁进(出)站。测试结果表明:(1)与车致振动响应相比,候车层楼板的人致振动响应要小得多;(2)候车层楼板的人致振动响应与人流密度并非呈正相关,人致振动响应还与人流行走速度及同步人数等因素有关;(3)各测试工况下,楼板均以竖向振动为主,武汉站高架候车层楼板的最大振动加速度均不超过15gal,振动舒适度状况满足要求。

摘要：基于天津站盾构进洞水平冻结加固工程,通过对杯形冻结温度场发展的现场实测,分析研究盐水温度变化及不同主面、界面冻结温度场发展规律。监测结果表明:在微承压性富水粉砂层地质工况下利用冻结法加固岩土体可行;杯体主面、界面岩土体冻结温度发展规律基本相同;杯底范围岩土体受杯体冻结壁的影响,冻结发展速度更快,基本呈线性发展;土体与地连墙交界面冻结温度发展速度较内部土体快;冻结30 d,杯体主面、界面冻结平均温度分别可达-14.22℃和-10.30℃,杯底冻结平均温度可达到-25℃。

摘要：以某车辆段为研究对象,实测运用库行车引起的源强、盖板及上盖建筑的垂向振动,对比不同断面振动规律的变化;建立轨道-大地-车辆段-上盖建筑三维有限元模型,结合车辆轨道动力学模型计算加载所需轮轨力,将轮轨力加载至有限元模型钢轨上求解振动响应,再用实测数据加以验证,在此基础上研究不同扣件刚度及不同楼板厚度工况下上盖建筑的振动变化,研究结果表明:加减速状态下,源强各处振动主频带较匀速状态下更宽;盖板上各测点主频为31.5 Hz,上盖建筑主频为63 Hz;减振扣件在20~125 Hz内有较好的减振效果;同一楼层板厚每增加20 mm,上盖建筑Z振级对应衰减0.84~1.46 dB。

摘要：提出了按空间桁架理论设计桩筏基础的建议 ,并对 1 8层框筒结构进行了试设计和施工全过程的现场实测 .实测结果表明 ,桩筏基础按空间桁架理论通过荷载等效简化并划分成有代表性局部模型的设计方法是可行的 ,据此 ,提出了扣除直接传递的荷载设计筏板以减少板厚和配筋等相应的设计建议 .

摘要：进行了国内外罕见的高层建筑超长桩箱基础的现场实测研究,实测研究证明:轴线桩的设计可以大大减薄箱基底板的厚度;高层建筑群桩基础对箱形基础的刚度是有影响的;桩箱基础的底板弯矩可按局部弯曲计算;温差引起的高层建筑箱基底板钢筋应力的变化不容忽视;常规设计的桩箱基础的桩间土从施工开始分担上部荷载的工作机理,应是桩箱(筏)基础的变形控制设计的研究基础.

摘要：深大基坑施工诱发的运营隧道变形以及周围土体沉降等施工问题,在我国城市轨道交通施工安全控制和风险评估中受到日益关注。文章基于上海市交响乐团在建基坑工程,结合运营隧道以及基坑围护结构监测数据,分析了基坑不同开挖阶段周边地表沉降、地下连续墙变形、运营隧道收敛变形以及竖向位移的规律和特点。实测结果表明:周边地表总体呈下沉趋势,大致呈抛物线型分布;坑外土体侧斜和围护墙体侧移具有基本相同的变化规律,且均向基坑内侧移,开挖深度对土体侧移的影响并不是简单的线性关系;隧道的水平附加收敛表现为向外拉伸,随基坑开挖的进行,收敛变形增幅明显;隧道净沉降曲线与基坑周围土层、围护结构变形曲线的变化趋势具有较好的一致性;地下连续墙两侧SMW工法加固可有效控制隧道、坑外地表以及地下连续墙的变形。研究成果可为正确制定软土城区基坑施工对邻近地铁隧道的保护措施提供一定的理论依据。

摘要：以武广高速铁路无砟轨道路基典型断面现场动测为工程背景,基于FLAC3D软件建立了相邻2个转向架荷载下的无砟轨道路基三维有限差分模型,采用激振力函数模拟列车的动荷载作用。将数值模拟与现场实测结果进行对比,验证了该模型的可行性,并用该模型分析了无砟轨道路基的动应力特性。实测和模拟结果表明:基床表层顶面轨下位置动应力响应比中线处大;动应力响应在基床表层范围内最为强烈且衰减较快;列车荷载速度对动应力影响不显著。