摘要：芜湖长江三桥北引桥W3~0号墩跨度为3×50.2 m,下层铁路桥采用预应力混凝土简支箱梁(顶板宽12.2 m、底板宽5.26 m),上层公路桥采用预应力混凝土连续箱梁(顶板宽15.99 m、底板宽9.19 m),上、下层梁中心线不重合。根据该桥结构特点及桥址区地质情况,下层铁路梁采用“支架现浇+箱梁横移”方案施工:仅在左幅公路梁正下方搭设现浇支架,先在支架上施工右幅铁路梁,然后将右幅铁路梁沿铁路墩顶横移至右幅公路梁正下方,最后在支架上施工左幅铁路梁;上层公路梁采用“支架现浇+支架横移”方案施工:先将下层铁路梁横移至公路梁正下方,在右幅铁路梁顶搭设支架,待右幅公路梁施工后将支架整体沿铁路梁顶横移至左幅,最后在支架上施工左幅公路梁。待公路梁施工完成且支架拆除后,再将铁路梁横移至设计位置。

摘要：毕节洪家渡大桥主桥为净跨径135 m钢筋混凝土箱形拱桥,采用拱架现浇法施工。为使钢拱架能更好地逼近拱圈线形,减少用于调节拱架线形的钢管调平支架和弓形木用量,设计了一种可调式钢拱架。该钢拱架由拱脚段、4 m与6 m标准段、拱顶段以及上弦杆螺纹调节杆等组成,其中以6 m标准段为主,以4 m标准段作为拱架调节段;下弦杆由销轴直接连接,上弦杆采用可调节长度的螺纹调节杆连接;其拱脚在安装阶段采用铰接,在使用阶段采用固结。对洪家渡大桥钢拱架进行顺、横桥向设计及预拱度计算,并开展水箱预压试验。结果表明:该桥钢拱架采用22个6 m标准段和2个4 m标准段,其中6 m标准段对应的上弦顶缘曲线矢度仅为3.6-4.8 cm,只需少量弓形木即可满足拱圈线形要求,钢拱架强度满足要求;100%和120%预压变形与有限元计算结果基本吻合。采用该钢拱架在保证拱圈线形的同时,节省了施工工期和材料用量。

摘要：介绍一种新型的空中混凝土现浇设备(移动模架)的设计思路、设备的性能及使用特点,以及设备将要解决的施工过程中的问题等。移动模架的应用将大大提高渡槽施工质量及安全保证,节约施工时间是一种很有研究及推广价值的渡槽施工专用设备。

摘要：介绍秦沈客运专线B2 8- 9标段大跨度单箱整孔铁路箱梁的现浇施工方法 ,并重点对现浇膺架的设计及膺架预拱度调整、混凝土施工、预施应力。

摘要：根据现浇先张法预应力拱板屋盖的设计方案,有针对性地利用顶部圈梁作为张拉台座和用支撑钢杆与钢筋与中部圈梁的拉结作用有效地平衡了张拉时对台座的不平衡力,形成了先张法预应力拱板粮仓屋盖原位现浇施工法。该方法利用钢管排架作拱板屋架的支撑架,室内排架顶部水平钢管顶撑于圈梁内侧和对圈梁的加固措施,并采用钢管顶撑和斜拉钢筋对张拉力的平衡作用保证了先张法张拉施工的安全、可靠。该方法施工进度快、整体性好,并能够解决大型吊装机械难以进场的难题,经济效益明显。

摘要：金华至温州铁路扩能改造工程祯埠特大桥在桥尾段设计一联(32+48+32)m四线连续箱梁上跨既有金温铁路,因受工期的限制,由原设计的挂篮法悬臂浇筑变更为支架法现浇施工。以跨既有金温铁路的四线连续箱梁现浇施工为例,对贝雷梁支架体系进行了受力检算,为其他类似工程提供有益的参考。

摘要：很多水体密集区域的土质不利于建设施工,为保证铁路支架的施工安全与施工质量,需设计不良地质条件下铁路支架现浇施工技术。结合实际工程,设计铁路支架现浇施工的基本流程,在底板的辅助下,安置组合钢内模,将钢筋与底板联系在一起,在固定的配合比下进行现场浇筑施工。养护一段时间后,分别拆除内膜与侧膜。实验结果显示,荷载等级越大,应变值和挠度变化越大。在不同等级的荷载作用下,端点部位挠度和应变值最小,越接近中间部位,挠度和应变值越大。当荷载卸载一段时间以后,铁路支架会有一定程度的恢复。综合应力变化趋势以及支架挠度可知,所设计的现浇施工技术质量较好。

摘要：PC箱梁施工支架是桥梁施工中关键性工程,直接关系到桥梁施工的安全,所以施工方案的合理设计显得十分重要。以渝昆高速跨线桥加宽施工为研究对象,分析PC箱梁现浇施工支架方案的合理性,并对施工支架和方木的强度、稳定性、地基承载力进行全面核算,使施工支架的强度、稳定性和承载力符合施工标准要求。

摘要：广 (州 )～肇 (庆 )高速公路新兴江大桥全长 10 97 5m ,主桥上部构造为等截面预应力砼连续箱梁。对于上部构造现浇施工的桥梁结构而言 ,支架的成功与否 ,直接关系到施工质量的优劣和施工的安全可靠性。

摘要：上桥节制闸船闸跨T型梁的净跨度大，主梁厚度很薄，因施工环境极为复杂，受工作面狭窄制约，不利吊装，考虑安全因素，由预制改为现浇施工，其模板支撑结构设计、钢筋骨架制安及砼浇筑等方面是成为施工成败的关键。