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摘要：一、前 言 车站信号过渡工程设计是一项繁琐而复杂的工作,也是一项责任重大,时间要求紧迫的技术性工作。它一般是在旧线改造或新线接轨站由于站场过渡而引起的,有时也掺杂着信号设备制式的变更同时进行。 在大的区段站或编组站,由于既有线的线路、桥隧、地形地势及车站所处位置、城市规划等各方面因素的影响,确定在原有站场的基础上进行改建或扩建,这不仅给站场过渡增加了麻烦。

摘要：只能进不能退的规则不适合调车作业,调车作业要求进退自如。可采用适合调车后退的进路解锁方式或对调车后退的进路进行补锁方式来解决。

摘要：一直以来,双动渡线道岔都被作为一组双动道岔进行控制使用,上行、下行2条进路共用1组道岔表示.中第四章转辙装置4.O.5节规定,双动道岔乙端(无握柄端),应设电气检查设备.

摘要：随着铁路运输能力的提高和技术的日益进步,继电半自动闭塞区段铁路运输安全已成为薄弱环节,为提高安全度和进一步扩能,根据97年路局35条计划,在兖州至日照半自动闭塞区段上增加微机计轴设备,构成计轴站间闭塞方式,用于检查区间空闲状态和提高行车效率。

摘要：一、收拢式车挡 一般车挡设在线路的末端,收拢式车挡则设在线路的中段。收拢式车挡可以收拢起来,以便让线路直接通过车辆。因此,设了收拢式车挡的线路使用较灵活。 收拢式车挡尤其适宜设在翻笼后面的线路上。这种车挡平常处于工作状态,完好的空车碰上车挡之后,折返转入空车集结线(见图一);若遇到坏的或拟注油的空车,可将车挡收拢起来,让其通过,直接进入车辆维修线(维修完毕,原路返回入空车集结线),避免占用空车集结线,也避免再三折返倒车。

摘要：自动闭塞在我国发展比较晚,技术上比较落后,70年代前基本上只有一小段交流计数自动闭塞,70年代后由于运量增大,自动闭塞得到了发展,不仅在自动闭塞运营里程上成倍增加,在技术上也发生大的飞跃,产生了移频、极频、不对称等自动闭塞技术。进入90年代,随着我国国民经济的高速发展。

摘要：JS改线是由于铁路线下压有煤层而引起的,1977年为配合煤矿开采和某城震后的建设,当时列为“重中之重”仓促上此项目。 该改线工程是从既有线截取压有煤层的一段甩开,另修新线。这段线全长86.5km,分两大部分;从既有线新开Q站接轨,经F,TS等四站至L站共42.3km为新建双线工程;从L经FS等四站至T站共44.2km为增建第二线工程。为满足运输的需要。

摘要：平面调车电气集中单钩溜放电路为调车作业的新技术。本电路可以采用储存方式使选路更及时,效率更高,能减轻值班员的劳动强度,受到了运输部门的欢迎。

摘要：在6502电气集中与各种设备联系图册定型电路图册(图号6504)中,我们发现,到达场与驼峰联系电路的设计存在着缺陷:主要是驼峰复示信号机没有重复开放功能。这一缺陷是生产实践中发现的。某编组场在进行推峰作业。