摘要：根据某汽车后门把手塑件采用35%短玻纤(GF)增强聚酰胺(PA6)材料成型的需要,结合塑件的结构应用特点,以35%GF+PA6材料成型时潜在的浮纤问题和玻纤纤维取向张量定向问题为优化目标,采用CAE分析方法对塑件成型模腔的浇注系统进行了优化设计。CAE分析结果表明,由于模腔成型件结构的限制,浇注系统仅有香蕉形浇口、潜伏式浇口能适用于塑件的成型,在优选浇口直径为Ф1 mm的条件下,采用单一潜伏式浇口充填模腔更有利于塑件避免浮纤的产生,同时得到取向张量一致性,塑件翘曲变形能控制在0.6503 mm(低于MT3级B类尺寸要求)。然后,将浇注系统优化为2个潜伏式浇口,浇口直径?1 mm,纤维定向概率较小的范围缩小,浮纤潜在发生区域减小,总体翘曲变形值减小至0.2871~0.4821 mm之间,翘曲变形可控制在MT3级A类尺寸要求以内,有利于增强塑件的结构强度,塑件的尺寸更稳定。优化后,塑件注塑较好的参考工艺参数组合为模温88.89℃、料温279.9℃、注射时间1.044 s、注射压力80 MPa、保压7 s(70 MPa-2 s、50 MPa-2 s、30 MPa-3 s)、冷却时间25 s,注塑周期可控制在39~40 s之间。试模检验得到了合格品质的实际塑件。

摘要：针对注塑成型短玻纤增强复合材料,研究二阶纤维取向张量与纤维取向角度之间的连续函数关系,建立纤维均质化RVE模型。基于Taguchi正交试验设计方法,利用DIGIMAT软件对短玻纤增强复合材料RVE模型进行仿真试验,定量分析纤维质量分数(A)、纤维长径比(B)和纤维取向张量(C)对短玻纤增强复合材料力学性能的影响规律。考虑注塑成型过程中的纤维分层效应,提出了夹芯分层模型并进行铺层设计。基于灰箱理论和反求工程,选取纤维长径比、表层厚度比和芯层厚度比、表层纤维取向张量、纤维取向矢量旋转角四个影响因素,反演预测短玻纤增强复合材料PA66(GF50)正交各向异性弹性常数,与材料拉伸弹性模量E_(33)、泊松比u_(31)和泊松比u_(32)的试验结果对比,相对误差分别为0.80%、0.29%和1.35%。

摘要：研究通过开炼机辊压加工的方法将短玻纤(Glass-Fiber,GF)和氧化镧(La2O3)与原料ABS树脂共混,通过热性能和物理机械性能的测试表征研究了短玻纤所形成的搭接结构对ABS树脂性能的影响。测试结果表明:GF添加量升高,其50%热失重温度(T50%)较纯ABS最大会有8℃的提高,拉伸强度和冲击强度均呈逐步下降的趋势。在ABS/GF共混物中加入La2O3后其热性能和物理性能均有所下降。采用扫描电镜分析了GF在ABS中的分散情况,证明了GF的搭接方式和相容性对力学性能影响较大。

摘要：基于Taguchi试验设计方法,采用L25(56)正交矩阵进行试验设计,并利用Moldflow对短玻纤增强PA66复合材料的注塑成型过程进行了3D数值模拟,研究注塑成型不同工艺参数和玻纤相互作用系数对注塑件纤维取向张量的影响。结果表明:对于短玻纤增强PA66复合材料,纤维相互作用系数对注塑件纤维取向影响最显著,其贡献率达99.999 994 57%;在实验参数范围内,随着纤维相互作用系数的提高,注塑件的纤维取向张量单调下降;模具温度、熔体温度、注塑时间、保压压力及保压时间5个注塑工艺参数对纤维取向张量影响甚微。同时,以纤维相互作用系数作为独立设计变量,利用Newton线性差值,建立了注塑件纤维取向张量的4阶回归方程,该方程可用于预测注塑件主应力方向的纤维取向,定性评估其强度增强效果。

摘要：在2010款凯迪拉克CTS汽车上，首个由全短玻纤聚丙烯材料加工的全集成汽车车顶篷模块替代了长玻纤聚丙烯和短玻纤ASA／PBT材料产品。这种1平米大小部件的设计和生产是由荷兰Inalfa汽车天窗系统公司完成。一件式骨架结构替代了由金属、ASA／PBT和长玻纤聚丙烯组成的四件式组装结构。

摘要：InterWet——技术背景采用康隆（Cannon）的InterWet工艺，可在原料内添加增强的非反应性纤维或低成本添料，制造的薄壁模塑部件具有优异的化学、结构和机械性能与特质。InterWet技术最初的设计是添加玻纤（使用粗纱卷）以生产增强结构部件和汽车行业用的特殊部件，这项新技术可替代传统的用玻纤毡或在多元醇原料内预混短玻纤的老工艺。

摘要：玻璃纤维是目前使用的最普遍的添加剂。特别是在较高的温度下.玻璃纤维可降低材料的翘曲性.减少了蠕变性。玻璃纤维可以有各种不同的长度.直径一般大约为10到15μm。碾磨加工过的玻璃纤维长度约1.59mm.而切断的玻璃纤维长度在3.18～6.35mm之间。