摘要：针对红黏土液限高、塑性指数高的特点、收缩变形大、含水率高,文章采用不同掺量的石灰对红黏土进行改良,并设计界限含水率试验、击实试验及加州承载比(CBR)试验,分析石灰改良红黏土物理力学性质的变化规律.结果 表明:随着石灰掺量的增加,土体液限和塑性指数逐渐减小,塑限逐渐增加,当石灰掺量达到7%时,液限从55.3%下降到48.2%,塑限从29%增加到33.9%,塑性指数从26.3下降到14.3;最大干密度随着石灰掺量增加逐渐减小,承载比随着石灰掺量增加大幅度增加,石灰掺量达到7%时,最大干密度和承载比分别为1.65和34%,最终确定石灰的最佳掺量为7%.

摘要：铁尾矿砂作为一种工业废弃物,随意堆弃不仅需要占用土地,也会污染当地环境,故考虑将铁尾矿砂用作高速公路路基填料。由于铁尾矿砂自身的强度难以满足高速公路对路基填料压实度的要求,因此考虑采用石灰改良铁尾矿砂的工程性能以达到回收利用的生态目标。对改良前后的铁尾矿砂进行了最大干密度等基本物理力学指标的测试,对比发现改性后的铁尾矿砂强度要比天然尾矿砂强很多。测试了改良试件经过5次、10次干湿循环后的7 d无侧限抗压强度,并与天然尾矿砂做对比,发现随着循环次数的增加,铁尾矿砂的强度会发生不同程度的改变。当石灰掺量达到12%时,经过数次干湿循环后强度曲线保持稳定趋势,说明其耐久性也满足规范标准对高速公路路基填料的要求。

摘要：广东省某海堤工程现场填筑用的粘土存在天然含水率高、压缩性高、强度低等问题,严重影响施工效率及质量。该文提出利用石灰改良方法降低粘土含水率,并通过相关指标检测及碾压工艺试验研究其方法的可行性。研究结果表明,掺用石灰后的粘土含水率快速降低,压实后具有较低的压缩性和较高的无侧限抗压强度,压实质量完全满足设计要求。

摘要：中风化泥质粉砂岩遇水易软化崩解造成工程性质不稳定,为合理利用中风化泥质粉砂岩,克服常规碎石基料来源困难并解决成本高的问题,依托浙中某地铁项目,对开挖区典型中风化泥质粉砂岩的物理力学特性进行了分析。然后采用生石灰对中风化泥质粉砂岩进行改良配合比设计,开展了不同石灰掺量及含水率下的石灰改良回填料的无侧限抗压强度和最优含水率试验研究。结果显示,中风化泥质粉砂岩干强度最高,天然强度次之,饱和强度最低,干强度和饱和强度差与天然强度比值达46%;石灰掺量4%~20%范围内石灰改良回填料的应力应变关系曲线呈现峰前硬化及峰后软化的特征,无侧限抗压强度随石灰掺量增加而升高;含水率10%~20%范围内石灰改良回填料干密度随含水率增加呈现出先升高后降低的特征,最优含水率随石灰掺量增加而增加。石灰改良回填料的强度及含水率试验结论可以为后续工程应用提供重要指导。

摘要：为了研究公路工程中电石灰改良盐渍土的最佳掺量．对不同掺量和不同压实度的电石灰进行了无侧限抗压强度和三轴压缩室内试验。结果表明用电石灰改良的盐渍土填筑路基时其最佳含量为8％．并且能够达到施工和设计要求。

摘要：采用原子吸收试验探讨沙河电厂内的膨胀土土体中K+、Na+、Ca2+及Mg2+随掺灰率、养护期及含水率变化的规律,并采用Geoslope软件对电厂内某基坑土体改良前后的稳定性进行了分析。结果表明土体中交换阳离子以Ca2+及K+为主,其含量关系为Ca2+>K+>Mg2+>Na+;这4种阳离子交换作用的主要影响因子是掺灰率,随掺灰率增加,土体强度将有所提高,但掺灰率达到10%时强度则下降,最终确定掺灰率为5%时改良效果最好;交换作用主要集中在掺灰后的第一天内完成;膨胀土改良后其工程性能的变化与含水率关系不大。

摘要：以广梧高速公路汉口—双凤第四合同段工程为例,从试验的角度对石灰改良高液限土进行了分析,提出以试验结果为参照,可有效控制工程质量和降低工程成本。

摘要：通过对采取的代表性弱膨胀土和中等膨胀土试样进行石灰改良前后的室内试验研究,得到膨胀土改良前后的土性变化规律,试验研究结果表明膨胀土填料经石灰改良后,其粘粉粒含量减小、塑性指数降低、胀缩性降低、力学强度提高、压缩性减小、水理性增强,填料的工程性质大大改善,可用于高速铁路路基填筑。

摘要：结合江苏344省道邳州段高液限土的基本特征,通过石灰改良掺比试验(掺量为4%、5%、6%),得到路基不同分区最佳含水率和最大干密度控制指标,并进行试验段铺筑,分析不同石灰掺量改良土体的沉降效果。结果表明,高液限土的击实试验干密度随着含水率的增加而减小,并未出现峰值,其承载比CBR无法满足规范要求;掺4%石灰,以最佳含水率14.89%、最大干密度1.64 g/cm3作为控制指标可用于93、94区路基填筑;掺5%石灰,以最佳含水率14.88%、最大干密度1.69 g/cm3作为控制指标可用于96区下路床及以下各区路基填筑;掺6%石灰,以最佳含水率14.69%、最大干密度1.71 g/cm3作为控制指标可用于96区下路床及以下各区路基填筑;石灰改良处治后土体工后沉降在60 d后基本趋于稳定,最终沉降值显著小于正常土质路基沉降值。

摘要：在高速公路建设中需要大量的土做填料，自然界中很大一部分土是膨胀土，但在一般情况下，膨胀土是不能直接用于路基路面铺设的，因为其具在特定情况下会出现有吸水、失水的现象。吸收水分后，膨胀土会膨胀，反之失水会收缩，而反复的胀缩会使其变形，承载力下降。这样的膨胀土若用于路基填筑，便会给公路路堤带来了沉陷、断裂、滑坡等安全隐患。所以对于膨胀土必须要进行特殊的处理，本文具体阐述了利用石灰改善膨胀土的室内试验。