摘要：文章从振动时间、振幅和频率、压实功能和压实方法等几个方面系统分析了碾压机械对土石坝压实质量的影响,并基于已建工程碾压施工参数和沉降监测资料,研究了碾压机械与高土石坝变形控制效果之间的联系。分析指出,土石坝的沉降率随碾压机械吨位的增大显著减小,在现有的碾压机械条件下,面板砂砾石坝和面板堆石坝竣工沉降率可分别控制在0.3%和0.5%以内,建议采用26t以上的振动碾进行强震区150m级以上的高面板坝施工。提高碾压机械吨位,增加其压实功能,可有效改善坝料的施工碾压效果,但碾压机械对压实质量存在边际作用递减效应,填筑施工时应结合坝体设计填筑标准,考虑边际效应递减现象,选择经济高效的碾压施工参数。

摘要：本文结合几年来的施工，在确定标准作业程序的前提下，就几种通用的施工状况，提出通用标准时间计算公式，来探讨合理配置碾压机械的设计问题，提出设计方法。

摘要：前言 本文介绍日本土石坝抗震设计方法和科研工作情况,着重探讨对土石坝抗震有利的工程条件和措施及土石坝地震动力分析研究的现况和发展方向。介绍内容大都是根据作者1979年2月24日——3月30日参加中国高坝抗震技术访日考察团取得的部分材料中整理出来的,由于水平所限,文中错误之处,欢迎提出意见,以便改正。 第一部分 日本土石坝的抗震设计方法及相应的措施 近二十多年来,日本土石坝的抗震设计主要遵循法定的设计震度值(见表1),运用与一般静力设计相类似的稳定分析方法校核其安全度,并要求安全系数不小于1.2。按照上述方法设计的高坝地震灾害一般不严重。其原因是高坝的工程质量一般较好,应用岩石力学理论和现代施工方法,重视勘探试验、控制的结果。 在日本土石坝设计基准中虽然没有规定专门的抗震工程措施,但是在正常的筑坝技术中实际上已包含很多有益于提高土石坝抗震能力的关键性措施,主要有下面一些:

摘要：一、概述大秦铁路是我国第一条开行重载单元的晋煤外运专用铁路。全长830km。其中一期工程大同至段甲岭段(简称西段)长410km,计有路基土石方3717万m^3。考虑到大秦线的重载运输条件,以及以往修建的线路路基病害严重等经验教训,大秦线路基采用了新的设计原则和技术标准(见铁道部(84)基字364号及(85)基字1006号等部文)。

摘要：本文以自然混合料和一种人工掺配料为代表,简单介绍了龙滩水电站工程风化土料现场碾压试验的部份成果。通过对风化土料力学性质、特别是强度特性的分析,说明风化土料属于砾石土范围,力学性质能满足填筑高土石坝的要求,是一种良好的筑坝材料。建议用指数方程表示抗剪强度,在稳定分析中指数方程的参数可以换算为c,(?)值。

摘要：大秦线是我国按重载、单元列车修建的第一条现代化铁路,近期要求年货运量达到6000万吨,远期达到1亿吨;单元列车近期牵引6000吨,远期采用万吨长大列车运输。为满足重载、大密度运输要求,铁道部颁发了《大秦线重载铁路路基设计原则及标准》。

摘要：为研究低液限粉土直接应用于路基填筑施工的可行性及具体施工工艺,以某高速公路第8合同段为例,对其K210+041—K210+341段进行现场碾压试验。结合现行规范及同类工程经验,共提出3种碾压组合方案,并对每种方案碾压沉降量及压实度进行试验。结果表明,低液限粉土路用性能不良,无法直接作为路基填料,必须进行改良并达到96%的设计压实度后才可使用。分析结果可为低液限粉土直接用于公路路基填筑提供参考。

摘要：路基是铁路轨道的基础,在新建铁路的总投资中,路基工程费用所占的比重是相当大的。路基的强度和稳定不仅关系到工程和线路养护维修的费用,更重要的是直接影响铁路运营后的行车安全和运输效率。所以,无论从技术或经济的角度上看,路基工程的重要性都是十分清楚的。因此对于路基工程的质量,理所当然要受到基建、施工部门和运营维修部门的普遍关心,如何采取措施提高路基工程质量,确是应该经常注意研究的问题。近年来,对于路基工程,在各级领导和专业技术人员的共同努力下,思想认识已经逐步引起重视,科技水平也有了显著的提高,设计、施工规范和工艺要求日渐完备。