摘要：近年来,有轨电车在我国悄然兴起,一些城市掀起了规划和建设现代有轨电车的热潮,其中不乏盲目跟风的例子。本文试图从我国有轨电车的发展背景、国外有轨电车发展的历史过程、国内外有轨电车发展现状和我国现代有轨电车规划建设的思考等方面展开探讨,以期对人们正确认识有轨电车提供一定的帮助。现代有轨电车在我国城市的兴起主要有三点原因:第一、满足城市交通发展需求,缓解城市交通拥堵。随着我国城市机动化水平的不断提升,城市居民私人小汽车出行比例越来越高。截止2012年底,我国私人汽车保有量9309万辆。

摘要：一、概述北美可以说是装在汽车轮子上的社会,但令我们感到惭愧的是:在一个私人小汽车如此发达的社会里,政府仍然一如既往地投入大量资金,大力发展城市公共交通.

摘要：随着杭州经济与社会的迅速发展,人民生活水平不断提高,私人小汽车迅猛增长,大规模进入家庭。拥车就会用车,用车就得停车,而受历史欠账多、小汽车发展初期认识不足、建设滞后等因素的影响,停车泊位供不应求的矛盾日益尖锐。＂停车难＂问题突出,加剧了交通拥堵、引发交通事故,降低了城市活力。对此,杭州市委市政府非常重视这个问题,提出不少＂停车新政＂积极推动社会公共停车设施的建设。

摘要：近年来随着城市化进程的加快和私人小汽车的逐渐普及,交通拥堵已从大城市扩散至中小城市,而老城区往往成为了交通拥堵的集中所在。一、老城区交通特征与问题2014年湖南省吉首市市区人口总共29.3万,面积150平方公里,老城区以占市区8%的面积聚集了35%的人口,老城区的人口密度是外围区域的10倍,传统的武陵山和步步高商业、

摘要：随着城市化和机动化的快速发展,城市规模不断扩大,机动车尤其是私人小汽车拥有量快速增长.截至2004年底天津市机动车拥有辆已达105万辆,其中私人小汽车拥有量超过30万辆,机动车保有量和出行需求的增加,直接导致城市交通流量的增长.中心城区除自行车流量仍保持早晚两个高峰外,机动车流量几乎全天(早7时至晚22时)处于高峰状态,并且在空间上呈现出饱和路口、路段越来越多的特点,主干道机动车运行速度已下降至25 km以下,城市路网交通负荷大幅度增加,机、非干扰严重,道路建设上缺少大容量的机动车快速通道,单一的平面常规道路系统疏解交通的方式已无法满足日益增长的交通需求,迫切需要形成以快速路系统为骨干的综合交通网络,改善中心城区交通紧张的状况.

摘要：1 城市轨道交通发展现状当前,随着经济的发展,人民生活水平的提高,城市规模越来越大,人口越来越多,私人汽车不断增加,城市交通拥堵加剧,交通问题已成为我国乃至全世界城市中最难解决的问题之一.特别对私人小汽车的看法,我们要大声疾呼,到了这个阶段,让百姓享受小汽车的快乐是不可避免的,但是小汽车只是中产阶级的符号,不能作为上下班的主要工具,否则,城市不仅是拥堵的问题,而是在一些城市部分地区要产生局部瘫痪的问题.为此,中国土木工程学会及其所属分会、委员会,自2003年以来,就积极倡导'公交优先',大力推广巴士快速交通(BRT)技术、大力促进城市轨道交通建设,推进轨道交通技术进步等工作,为缓解城市交通压力、促进我国城市可持续发展发挥了积极的作用.特别是2005年'城市轨道交通技术推广委员会(筹委会)'成立以来,坚持把'促进中国城市轨道交通建设,包括规划、设计、施工、科研等方面的技术进步、推广和发展'作为行动宗旨,通过搭建我国城市轨道交通建设行业交流平台,在引领本领域技术创新,参与制定行业标准,积极向政府建言献策,积极开展学术交流、国际合作、技术咨询、行业服务等多方面开展了大量的工作,发挥了积极的作用.依托学会城市轨道交通技术推广委员会这个平台,分别在2006年、2007年、2009年于南京、广州、北京举办了3届以'城市轨道交通关键技术研究'为主题的论坛.本次在上海举行的会议是第四届论坛,希望在推进学术交流、提高水平等方面起到更大的作用.

摘要：近10年,中国高速铁路和城市轨道交通系统快速拓展,与之相关的城市综合客运交通枢纽取得了划时代的建设成就,并呈现出与传统车站截然不同的交通特征和焕然一新的气象。但由于中国国情特殊,客流规模、管理体制与国外差异较大,同时枢纽功能复杂,规划设计方面缺乏经验,导致中国高铁枢纽和轨道交通枢纽的建设仍存在各种问题。例如条块分割、交通设施相互独立、换乘效率低;枢纽与城市空间缺乏衔接,难以实现以人为本的TOD发展理念;枢纽建设过度满足私人小汽车使用需求等。