摘要：针对交叉口传统移位左转交通组织存在的交通冲突与通行效率问题,提出了一种改进的移位左转车道设置方法,并分析改进前、后的交通冲突状况.综合考虑行人与非机动车的过街需求,分析路段左转信号与交叉口主信号之间的协调控制关系,设计改进的移位左转交叉口相位方案,建立移位左转交叉口设计要点计算模型,包括移位左转车道长度、路段左转变道段长度、路段左转车储存段长度.假设车辆到达服从泊松分布,推导并建立改进的移位左转交叉口各相位的延误计算模型.以车均延误最小为目标,构建改进的移位左转交叉口信号控制参数优化模型,采用穷举法给出其求解算法.从左转交通量、移位左转车道长度、交叉方向右转车辆比重3个方面分析改进方法的适用条件,并借助VISSIM仿真,使用在哈尔滨市交叉口收集的数据验证改进方法的效用.研究结果表明:当移位左转车道长度为100 m左右时,该交通组织方式可以发挥最大效益;改进的移位左转交通组织较改进前交叉口车均延误下降了16.1%,验证了所提改进方法的有效性;当左转交通量小于400 pcu·h^-1,交叉方向右转交通量比重大于25%时,采用改进的移位左转方法,交叉口的通行效率改善更加显著.研究成果可为移位左转车道的设置及信号配时提供依据.

摘要：为减少交叉口处左转与直行、右转车辆间的冲突,进一步提升交叉口的通行能力,在常规纵列式交叉口的基础上,提出设置移位左转的纵列式交叉口设计。通过将左转车道移位设置以减少左转与其他方向车辆间的冲突,并优化预信号设置、重新组织交通流线,达到提高进口车道利用率的目的。在此基础上,针对设置移位左转的纵列式交叉口,提出了车道标志及渠化、移位左转车道长度、整理区长度、信号配时方案一体化确定及优化模型,给出了模型的线性化转化与求解算法,设计了4种交通情景以验证其在不同情况下的通行能力改善情况。基于敏感性分析,比较了设置移位左转的纵列式交叉口与常规交叉口、纵列式交叉口在不同左转比例下的表现差异。研究结果表明:设置移位左转的纵列式交叉口可显著提升交叉口的通行能力,相比常规交叉口和纵列式交叉口,设置移位左转后交叉口的通行能力分别提升60%～80%、1%～31%;设置移位左转的纵列式交叉口使用有一定的条件,其更适合左转比例较小的情况,而当交叉口左转比例较高时,常规纵列式交叉口表现更优;此外,在交叉口长期不饱和的情况下,设置移位左转的纵列式交叉口对通行能力提升没有意义,且此时移位的左转设置还会引发额外的延误,并可能引起一定的安全问题。

摘要：为了消除交叉口处直行与左转车流的冲突点,提高交叉口的通行效率,提出移位左转这一新型交通流组织方法。该方法旨在将左转车道转移实现交叉口处多个方向同时通行,减少信号相位数从而提高绿信比,减小交叉口车均延误。中国对于移位左转交叉口的研究及实施正处于起步阶段,而国外起步较早,已有了很多理论和经验。鉴于此,详细介绍了移位左转方法的概念、分类及优缺点等,总结了自初次研究至今,中外取得的理论方面的突破及实践方面的成果,从设计优化、信号控制、综合优化设计和效果评价四个方面对当前研究成果进行评述。在此基础上,指出了现状研究的不足并对移位左转交叉口未来研究方向给出了建议。

摘要：移位左转交叉口可以通过借用对向最外侧出口道,实现直行与左转车辆的无冲突行驶.为进一步发挥移位左转交叉口的通行性能,文中设计了移位左转交叉口渠化模型,构建了考虑主、预信号协同控制的移位左转交叉口信号控制优化模型.基于VISSIM仿真,分别从车均延误、停车次数和通行能力三个方面对移位左转方案进行效用分析.研究结果表明:移位左转方案较原交叉口可降低车均延误61%、停车次数38%,平均排队长度69%,提高交叉口总通行能力9%.

摘要：左转交通流在城市道路交叉口处产生的冲突点最多,合理组织左转交通流能够有效提高交叉口的通行效率。结合交叉口现实情况,提出移位左转放行方法,该方法将左转车道转移至对向车道,实现相对方向直行和左转车辆同时放行,消除交叉口左转产生的交通冲突、减少信号相位数、提高绿信比,从而提高直行车辆乃至整个交叉口的通行效率。针对此方法设计了移位左转交叉口的几何物理模型,进一步提出了一种联动控制算法来判定该方法的适用条件;阐述了该方式下慢行交通组织方法;并通过Vissim微观仿真对满足适用移位左转条件的实例交叉口进行了对比验证。仿真结果表明,设置移位左转后,该实例交叉口主信号总车均延误比现状交叉口主信号总车均延误减小了24.53s,交叉口通行效率得到提高。

摘要：移位左转交叉口,又被称为连续流交叉口(CFI),是世界上最前沿的交通组织手段之一。本文以两条双向6车道相交的城市主干路交叉口为例,探讨其进行移位左转交通组织后,需要完善的交通设施和应注意的问题,从而提高整个交叉口的通行效率。

摘要：为降低T型交叉口中左转和直行冲突对通行效率的影响,通过分析T型交叉口移位左转设计车辆运行规则,协调主预信号配时,制定信号控制相位方案,以避免车辆二次停车,提出了T型交叉口移位左转几何设计方法,包括平行流交叉口和连续流交叉口2种移位左转设计。以T型交叉口车均延误最小化作为优化目标,建立T型交叉口移位左转设计信号配时优化模型,并进行案例分析。结果表明:1)相对于常规设计,采用移位左转设计能降低20%~40%的车均延误,有效提升了T型交叉口通行效率;2)对比平行流交叉口和连续流交叉口2种移位左转设计,当主路左转交通流量较大时,宜采用连续流交叉口设计,当支路左转交通流量较大时,宜采用平行流交叉口设计。

摘要：结合T型交叉口现实情况提出一种基于移位左转的T型交叉口的优化设计方法,该方法将T型交叉口处左转车道转移至对向车道,实现相对方向直行和左转车辆同时放行,消除交叉口左转产生的交通冲突,从而提高直行车辆乃至整个交叉口的通行效率.本文首先介绍了移位左转(Displaced Left-turn(DLT))的概念、交通运行方式、特点及适用条件;然后结合T型交叉口渠化设计构建了一种确定DLT专用车道长度的计算方法并通过Vissim微观仿真对选取的实例进行对比验证.仿真结果表明,设置DLT后,该T型交叉口车辆的平均延误有明显降低,交叉口通行效率得到提高.

摘要：为了解决传统交叉口左转与直行车辆存在的交通冲突问题,提出了1种改进的移位左转交叉口的设置方法.综合考虑对称式移位左转交叉口的运行性能,进一步分析了交叉口预信号与主信号之间的协同控制关系,设计对称式移位左转交叉口的渠化模型,改进双向控制移位左转交叉口的相位方案,构建了计算优化模型,其中包括DLT专用车道长度,左转车辆存储车道长度、左转渐变段长度.运用VISSIM软件进行仿真,利用石家庄市某交叉口收集的数据进行验证,分别从车辆平均延误、停车次数、排队长度3个方面对移位左转方案进行效用分析.实验结果表明:采用双向控制的对称式移位左转交叉口与原交叉口相比,排队长度降低57.79%,平均延误降低49.86%,停车次数降低40.14%,提高了交叉口总体通行效率,获得较好的安全效益和通行效益.

摘要：以T型交叉口为研究对象,提出了T型交叉口设置移位左转车道的设计方法,分析了路段预信号与交叉口主信号之间的协调关系。以最小车均延误为优化目标,建立了设置移位左转的T型交叉口信号配时参数优化模型,推导了交叉口延误计算模型。采用仿真,验证了方法的有效性,从移位左转车道长度方面分析了方法的适用性。分析结果表明,设置移位左转的T型交叉口在低流量、高流量状况下,交叉口车均延误分别下降18.2%、17.9%。移位左转车道长度在90m左右时为宜。