摘要：为减少互通式立交分流区事故数,提高分流区道路运行安全性,考虑识别视距在分流区的重要性,提出了满足识别视距的分流区主线竖曲线最小半径计算模型与推荐值。计算模型中假定道路中线竖曲线半径与识别视距曲线一致,在几何理论分析的基础上,分别考虑了凹形竖曲线、凸形竖曲线两种不同的情况。凹形竖曲线分别考虑了夜间车照前灯与跨线构造物两个控制因素,凸形竖曲线则考虑视线将受到竖曲线最高顶点处的遮挡为控制因素,从而提出了基于识别视距的分流区主线竖曲线最小半径计算模型。结合《公路路线设计规范》相关指标的推荐值,基于分流区主线竖曲线最小半径计算模型,推算得到了满足识别视距的凹形竖曲线与凸形竖曲线的最小半径推荐值,并与《公路路线设计规范》的竖曲线最小半径规范值进行了对比。结果表明:凹形竖曲线的最小半径受夜间行驶时的车照前灯控制,满足车照前灯控制的夜间行驶所需要的凹形竖曲线最小半径均大于满足跨线构造物所需求的凹形竖曲线最小半径值;互通式立交区主线满足同等的推荐识别视距的凸形竖曲线半径比凹形竖曲线半径大得多,互通式立交范围内主线应尽量采用凹形竖曲线,采用凹形竖曲线相对于凸形竖曲线更有利于识别高速公路出口。

摘要：通过对道路竖曲线半径取值的分析,提出了道路行驶速度要求的行车视距保障与道路竖曲线半径取值之间的对应关系,为条件受限路段以及非规范罗列的设计速度,提供了一个较为科学的选用竖曲线半径的方法。

摘要：纵断面设计中 ,竖曲线半径的设计是一项重要而繁杂的工作 ,本文将从三个方面讨论计算竖曲线半径的计算方法 ,以便求得既符合实际要求又经济合理的竖曲线半径 ,并用 BASIC语言利用 PC- E5 0 0机编写源程序进行计算 ;在野外设计时既快捷、准确 ,又方便、实用 ,这对公路纵断面设计具有较好的实用价值。

摘要：莫斯科至喀山高速铁路是中国高铁"走出去"的标志性项目之一,其设计速度达到400 km/h,在全世界范围内尚属首次,线路设计中无现成规范可以采用。研究满足400 km/h速度的一重要线路参数—竖曲线半径。采用理论分析、仿真分析及数据对比分析的方法,从安全、舒适及养护维修等方面对竖曲线半径进行研究,并得出结论:最小竖曲线半径取值主要由舒适性条件决定,当速度达到400 km/h,建议最小竖曲线半径取值32 000 m;最大竖曲线半径受养护维修(检测技术)条件影响,建议取值不大于40 000 m。

摘要：以避险车道入口处的竖曲线半径最小值和最小长度值为研究对象,通过分析避险车道的组成、纵断面的类型,从缓和对驾驶员的冲击并保证驾驶员的操作工效、使驾驶员在引道上有足够的时间调整方向准确驶入制动车道、满足夜间失控车辆进入避险车道视距要求3个方面分析研究,最后综合提出了不同入口速度时,避险车道入口处竖曲线最小半径和最小长度设计指标。

摘要：针对目前关于入口路段主线竖曲线半径研究较少的现状,且在研究过程中不注重区分入、出口路段之间差别的问题,该文首先明确合流视距是入口路段主线竖曲线半径的主要影响因素,以合流视距为控制条件对入口路段的竖曲线半径展开研究。通过分析入口路段主线车辆的交通行为特征,结合驾驶员心、生理特点建立主线入口路段安全合流视距计算模型。视距模型中考虑了反应距离、车辆换道距离、减速距离3项指标,并以变道和减速行驶二者中的较小值作为控制依据计算满足减速需要的合流视距推荐值。分别考虑主线凸形竖曲线和凹形竖曲线两种不同的情况,分析凸形竖曲线变坡点顶部,以及凹形竖曲线夜间车前灯射距及主线上方跨线构造物对驾驶员视线的遮挡。根据立面几何关系分别建立满足合流视距的主线入口路段凸形、凹形竖曲线半径计算模型。将合流视距推荐值代入竖曲线半径计算模型中,得到满足合流视距的主线入口路段凸形、凹形竖曲线最小半径推荐值。结果表明:入口路段的要求低于出口路段,通过识别视距计算得到的竖曲线半径推荐值低于现行规范值。

摘要：近年来,设计质量越来越受到大家的重视。公路路线的设计作为公路设计的基础,对车辆行驶的安全性、舒适性起着至关重要的作用。通过对公路设计中停车视距的计算,并通过MATLAB对停车视距要求下的竖曲线半径进行计算,对公路设计时竖曲线半径的取值提出了建议。

摘要：现代有轨电车在城市地面钢轨上行驶,通常依靠司机瞭望驾驶,并兼有轨道交通和公交车的特点。当有轨电车采用半独立路权或混合路权时,理论上需考虑当有轨电车前方存在障碍物时,司机能及时制动车辆,此情况下司机反应时间所行走的距离称为视距。现行有轨电车相关规范中并未对视距提出相应的竖曲线半径取值要求或给出具体的应用方法、参考数据。分析有轨电车的视距及满足视距条件时的竖曲线半径取值,有助于提高有轨电车的安全性。

摘要：《铁路车站及枢纽设计规范》推荐驼峰迂回线坚曲线半径不宜小于2000m，困难条件不应小于1000m。本文认为，超长货物和装载方法不影响迂回线竖曲线半径的取值。根据作者提出的公式计算，竖曲线半径一般不成小于1800m，困难条件下且无D_2、D_8、D_9、D_(18)、D_(19)、D_(23)、D_(30)及D_(35)车通过驼峰时，可采用1000m。

摘要：研究目的:真空管超高速磁浮是实现超高速轨道交通发展的重要方式,本文基于1000 km/h速度需求,参考高速磁浮、高速铁路系统研究成果,展开选线设计中纵断面参数分析并给出纵断面参数建议值。研究结论:(1)考虑安全因素和运行控制系统的特点,真空管超高速磁浮线路纵坡不宜大于50‰;(2)综合考虑速度、垂向加速度、纵坡、横坡、平曲线半径的影响,最小竖曲线半径一般不宜小于78000 m,困难条件下不宜小于65000 m;(3)考虑超高速运营需求,线路竖曲线间应设置缓和曲线,缓和曲线线形建议采用三次抛物线,其最小长度一般条件下不宜小于560 m,困难条件下不宜小于335 m;(4)本研究成果可以应用于超高速磁浮项目工程线路设计。